Folytatódjék akkor barbaságom története, mindenki legnagyobb unalmára. Ne várjatok vicces dolgokat, legújabb behajózásom eddig csak idegeskedésről, és problémákról szólt.
Valahogy úgy lehet ez, hogy ha az ember gyereke nem nagy kedvvel lát munkához, akkor jönnek a bajok, a gondok és a problémák. Márpedig én nem nagy kedvvel futottam neki ennek a behajózásnak, szerettem volna nagyobb, újabb hajóra kerülni, őszintén megmondom, másik tulajdonosnál, mert amit itt az elmúlt években tapasztaltam, de főleg 2009 óta, az nagyon nem tetszik. Épp elég gond az nekünk, hogy állandóan változó külső körülmények között mindenki megelégedésére dolgozzunk a hajóval, de ha ezt a tulajdonos nehezíti meg a legjobban, akkor megette a fene az egészet. Márpedig megnehezíti, mégpedig azzal, hogy nem küldi a megrendelt dolgokat, anyagokat, spórol. És ha gépalkatrészeken spórol, akkor máson is fog, például az édesvízen, jelenleg ettől tartok a legjobban, leírom később, miért.
Szóval megérkeztem és beszálltam Rotterdamban a hajóra, ahol éppen egy ISM auditálás folyt az regiszter részéről. Ennek során azt ellenőrzik, hogy a tulajdonos és a hajó az nemzetközi biztonsági előírások szerint van- e menedzselve, azaz a papírmunka, a jelentések, egyebek rendben vannak-e. Ellenőrzik az irodát is évente. Sok haszna szerintem nincs, mert az úgysem derül ki, hogy gépalkatrész nem jön, az élelmiszer ellátmány vacak. De legalább van róla egy bizonyítván, és jó pár órát elvesz a barba idejéből, ami akkor a legjobb, ha éppen váltás van. Na ebbe csöppentem bele, de bele nem szóltam, elvégre még Adrian van otthon.
Amikor végeztek és megkezdődött az átadás, és rossz, kelletlen előérzeteim beigazolódni látszottak. Mert az újévi horgonyzás eléggé megviselte a horgonygépeket. A bal láncot elég nehéz felhúzni, ezért ellenjavallt ledobni. A jobb láncot könnyebb, ott viszont vélhetőleg nem mozog a kapa, így erősen kell figyelni, hogy a horgony tartson. nekik nem tartott, egy hét horgonyzás során ötször húzták fel. Persze elég rossz volt az idő, de ez akkor sem megnyugtató. A horgonycsörlőn el van kopva a láncdió, amit ugyan felhegesztettek gyorsan Rotterdamban, de most meg húzáskor nem veti ki a láncot, megszorulhat. A tengely is ugrik, úgy fest, a csapágyak elfordultak a házban és szépen kikoptatták a tengelyt, mivel a zsírozás nem tudott eljutni a megfelelő helyre. A filippínó meg olyan, hogy ha a zsírzó gombon kijön a zsír, akkor az neki jó, holott a csapágy és a tengely között kellene kijönnie. Ott nem jön, mert oda nem jut el. Viszont a jó kis sós víz bejut és megteszi a magáét.
Azután a gép már megint vacakol. Tavaly nyáron Zsolti kápó addig küzdött vele, amíg jó lett, most viszont megint jönnek a problémák. Nem lehet teljes erőn használni. Nincs pótalkatrész az üzemanyag szivattyúhoz, ha ami van, bedöglik, akkor megálltunk…
A bérlet is ki tudja, meddig tart, azaz meddig lesz munkája a hajónak. Adrian szerint még legalább két út, és gondolkoznak egy hosszabbításon. Amikor viszont ezt gépelem, már tudom, hogy Rotterdamban véget ér a több éves kapcsolat a bérlővel, és kirakodás után horgonyra állhatunk, és várhatunk, hátha lesz fuvar. Szerintem nem, hetekig is eltarthat bármit találni nekünk, sőt, azt sem tartom valószínűtlennek, hogy április folyamán a hajó elvonul valahová, leállítják, a személyzet pedig mehet haza róla. Én is. Elnézve a gazdasági helyzetet több mint 50% az esély rá. És itt jön a képbe az édesvíz. mert gázolajunk lesz úgy jó 30 napra, viszont víz, az maximum 18- 20 napra. Ahogy meg a tulajdonost ismerem, ha el is fogy, akkor ő nem szeretne se pilotot és rakpartot, sem pedig vizes bárkát bérelni nekünk csak azért, mert mi fürdeni, mosni merészelünk.
Azután Adrián üres kantint és üres kasszát hagyott itt nekem, saját magát azért kifizette. Én meg oldjam meg a Rotterdamban kihajózó kápó és első tiszt kifizetését. Aki mellesleg magyar. És ahogy elnéztem elég jó és akkurátus munkát végzett. Adrian ugyan egyszer kétszer írt nekem, hogy nem jól csinálja, meg így, meg úgy, de Sanyi először van konténeresen, és rögtön nem a legegyszerűbb hajót kapta. Már ha van egyszerű hajó. Amit itt láttam az elmúlt napokban, arra viszont azt kell mondani, hogy bizony tudja, mit csinál. A rakományt is megoldja gond nélkül és hát a problémák nagy részén is próbált úrrá lenni, mint például szivárgó ballasztcső a tunnelban, kissé idióta oiler, és így tovább. A ballaszttankokban is járt, de ezért nem dicsérték meg a tulajdonos részéről. Nem tudta, hogy nem elvárás ennél a tulajdonosnál, hogy ilyesmiket mi megnézzünk, vagy ha meg is nézzük, akkor jelenteni már ne jelentsük, mert az nem jó. Jobb nem tudni a problémákról. Nekik.
Tehát ilyen alapokról kellett nekifutni az elkövetkező 4 és fél hónapnak. Azért ennyinek, mert Adrian vissza szeretne jönni ide július közepén, ezért meg lettem kérve, hogy addig maradjak. A fentiek fényében erősen kérdéses, hogy maradok-e addig.
Az indulás és az út első része eseménytelenül telt, egy rövid horgonyzás Tanger Med előtt, simán és flottul Gibraltár, szép reményekkel arra nézve, hogy szerda délután Sevillában leszünk. De előtte még volt egy kikötő, Ceuta. Ahol beütött a ménkű. A kikötőhöz közelítve és meglassítva azt kellett tapasztalnom, hogy a hajó nem fordul balra, ezzel szemben a szél hatására fordul jobbra, mert az tol a felépítményen és a mögé 4 magasan felrakott konténereken. Volt sebesség is, ment a gép, és semmi reakció, a kijelző szerint már teljesen balra ki volt rakva a kormány és fordulunk jobbra, neki egy lehorgonyzott hajónak. Hárman voltunk a hídon, hárman láttuk mi történik. Sanyi rohant előre, hogy ledobjuk a horgonyt, de valami isteni csoda folyományaként 50 méterrel elszaladtunk a hajó mellett és visszafordultunk jobbra. A révkalauzra várnunk kellett, és ezalatt azt kellett tapasztalnunk, hogy bármit teszünk, nem tudjuk balra fordítani a hajót. A kormánygép ment, de a lapát nem fordult ki balra, illetve teljesen balra kitett állapotban mintha kissé kimozdult volna. Sajnos ezt a pilot is látta, mert amikor beszállt, kérte, hogy forduljunk 30 fokot balra és nem sikerült. Így nem is vállalták, hogy a kikötőbe vigyenek, hanem a horgonyzóhelyre navigáltak. Ahol elkezdtük megnézni a horgonygépet és orra buktatni a hajót, hogy lássunk valamit a lapátból, leesett, esetleg felakadt rá valami? Vagy valami elektromos hiba? Erre ráment az éjszakánk és a következő nap fele, de semmit nem találtunk. felhúztuk a horgonyt és elmentünk egy rövid próbaútra. A kormány most működött, csak a hajó valahogy lustán fordul balra, mintha dolgozó hajócsavarnál nem fordulna ki teljesen. A tulaj technikai szuperitendánsa szerint egy szolenoid lehet a felelős, ami beakadhatott, amikor viszont a vészkormányzással kipróbáltuk, akkor ez a szolenoid kioldott. Szerintünk meg a hiba a lapátban lehet, ahol a tengelyre fel van erősítve. A legutóbbi dokkban egy hónapot vártak egy komplett új lapátra.
És itt kezdtek el kiesni a csontvázak a szekrényből. Kiderült, hogy Adrian folyamatosan panaszkodott a kormányra, hogy nem úgy viselkedik a hajó, mint korábban, lustán fordul időnként balra, és egyszer azt tapasztalta, hogy kézi kormányzás során saját magától kitért a kormány balra. Na ezt most én is megtapasztaltam, a Ceutából történt induláskor a teljesen jobbra kitett lapát szépen visszament balra, amit én a balra 20 fokos kitérítésnél vettem észre. Azután az első matróz, aki mellesleg tiszti patenttal is rendelkezik, esze is van, de kitoltak vele, mert itt nem lehet őt kinevezni, viszont Manilában ezt ígérték neki, igen érdekes dolgot mondott. 2010-ben a hajó Sevillába tartva, kiszaladt „egy picit” a partra a zsilip közelében. A folyó vonalát követve balra kellett volna kanyarodniuk, nem sikerült. Szerencsére nem volt nagy a sebesség, a fenék és a part iszapos, a zsilipezéshez pedig mindig ott áll készenlétben egy vontató. Ez hamar odaért és lerángatta őket, majd gond nélkül kikötöttek. A barba senkinek nem jelentette az esetet és a crew-nak azt mondta, hogy ők se szóljanak semmiről, semmi nem történt. A pilot meg épp mobilon telefonált, gondolom ő sem akarta reklámozni a dolgot. Viszont a srác fent volt a hídon, amikor történt, és miért találna ki ilyet? Az esetnél itt lévő parancsnokot ismerve meg, elhiszem. Neki stílusa minden ilyen dolgot szőnyeg alá seperni, még az olyat is, amikor az oiler hozzávág egy csavarhúzót a gépüzemvezetőhöz. Ebben az a szép, hogy nekem egyik esetről sem mondtak egy szót sem, és most csak találgatom a megfejtést, de a kormányban (a hajóéban, bár a sajátunkban sem) nem bízok.
Ennek ellenére a déli kanyart már komolyabb probléma nélkül letudtuk és Cadizból már menetrend szerint indultunk el. Nem tudtunk teljes sebességgel haladni, mert megint magasak a kipufogó hőfokok, de hogy hol lehet szétkapni a gépet, azt nem tudom. Mert ilyen remek állapotban lévő horgonyokkal én nem akarom Rotterdam előtt megkockáztatni. Mindig olyankor történik valami, amikor nem kellene.
Mint az időjárás, most. A szombat esti előrejelzés északkeleti 6-7 erejű szelet ígért Finisterre környékére, időnként 8-as befújásokkal. Hajnali kettőkor ébresztett a 2. tiszt, hogy erősödik a szél és egyre nagyobbak a hullámok. Meg kellett lassítanunk, mert elkezdett a hajó ütni. Reggelre pedig szép, 9-es erejű szél köszöntött ránk, és nagyon viharos tenger. Közben az időjárás jelentés 7-es szélről informál, és arról, hogy északabbra jutván csökken. Hiszem, ha látom, mert per pillanat az anemométer szerint stabilan 9-es a szél, a hullámok egyre jobban kialakulnak. A sebességünk meg alig 7 csomó, a szükséges 14 helyett. Így már most biztos, hogy Felixstowe-ba késve érkezünk, meg Rotterdamba is, ahol egyébként a tulajdonos szerint esetleges vásárlókat kell várnunk. Hurrá. Nekem ugyan mindegy, ha eladják a hajót, remélhetőleg lesz másik, jobb, újabb, de hát ez nem jó hír. Ahogy nem jó hír az sem, hogy bérletre még kilátás sincs.
Végül kedden reggel hivatalosan is bejelentette a tulaj, hogy Rotterdamban a kirakás után vonuljunk ki horgonyra. Gondoskodjunk mindenről, mert esetleg „heteket kell várakoznunk”. Na, szép kilátások, heteket tudunk várakozni, legfeljebb elfogy a víz, a kaja.
Azt reméltem, hogy Felixstowe-ból vagy Rotterdamból el tudom küldeni ezt az írást, nem sikerült. Nem úgy érkeztünk, nem úgy indultunk, hogy erre lehetőség lett volna. Rotterdamban meg ugye volt mindenki, bunker surveyor (ő számolja ki, hogy a bérlet végén mennyi üzemanyag maradt bennünk), a valószínű vásárlók képviselője, váltás, ami kell. Még telefonálni sem volt időm, senkinek nem volt, de még telefonkártyát sem hoztak. Este 7-kor szépen elhagytuk a rakpartot, és kijöttünk horgonyra.
Ennek ma pont kilenc napja, azóta itt várunk. De még csak kérdést sem vágtak hozzánk, hogy mikorra tudnánk ide, vagy oda érni. Nem jó jelek. Az sem, hogy körülöttünk 10 tanker, és négy kissé nagyobb konténeres várakozik utasításra. Pang a piac. És lássuk be, a Gudrunhoz hasonló méretű konténeresek ideje lejárt. Sevillába is fel tud menni a nagyobb feederes hajó. A mi öreglányunk sebessége és üzemanyag fogyasztása nem csábító, és a TEU kapacitása sem. Tartok tőle, hogy nem kellünk majd senkinek sem. Hasonló fogyasztással, újabb, gyorsabb, nagyobb konténeresek várnak munkára. Ez van. Lehangoló. Mivel a vízzel takarékoskodni kell, ezért koszosabb munkába nem is fogunk bele, de azért karbantartunk. De a napok lassan telnek, még úgy is, hogy nyakunkon a hóvége, és a negyedéves marhaság. Mármint a papírgyártás.
Közben szépen végignéztük, hogy a tulaj négy másik hajója – köztünk a testvérhajó – jön és megy Rotterdamból. Nekik van munkájuk. Félreértés ne essék, a fizetésem nekem ugyanannyi horgonyon, mint menetben, csak épp a fülöp (filippínó) maffiát nem lehet motiválni, mert így nincs túlóra. Érzékeny pont, a pénz, mert amíg dolgoztunk, volt manőver, rakodás, ez-az, volt túlóra. Most nincs, nem is lehet.
Valahogy az az érzésem, hogy a tulaj már nagyon nem is akar velünk foglalkozni, arra játszanak, hogy eladják a hajót. Néhány igen fontos kérdést tettem fel nekik, például festékre vonatkozólag, de még csak válaszra sem méltattak. Történt ugyanis, hogy az előző festék rendeléssel, az általunk használt International festék mellé érkezett 250 liter Jotun gyártmányú festék is. Ezzel az a baj, hogy se kezelési utasítás, sem tárolási leírás nincs hozzá, nem tudjuk, melyik festék mire való. Eddig egyikünk sem találkozott Jotun festékkel. És azért egyik napról a másikra nem lehet csak úgy festéket váltani. Nagyon valószínű, hogy ha elkezdjük rákenni a Jotunt az International festékre, a friss festék szépen felhólyagosodik, „leég” az előző festékről. Ezt minden normálisabb ember tudja, csak a mi szuperintendásunk nem. Vagy pedig, van az a pénz, amiért ő nem fogja tudni, mi meg oldjuk meg. Na erre kérdeztem rá, hogy ezt így most hogy, de semmi válasz. Ahogy arra a körkérdésemre sem érkezett, hogy mi lesz a hidraulika olajokkal a kormánygéphez, a csörlőkhöz, raktártetőkhöz, a kenőolaj szűrőkkel, üzemanyag pumpákkal? Semmi válasz, hullaszag. Na ezért gondolom, hogy várják a vevőt, mint a csodát.
Csak ők nem tudják, amit a vevő képviselője nekem mondott, én meg nem fogom nekik, mert nem az én biznyákom: az érdeklődő egy ukrán cég (ajjaj, már rosszul kezdődik), akik bulkerként szeretnék használni a hajót. Ezért a manus roppant csalódott volt, hogy a cell guidekok nem kivehetőek a raktárban. Amúgy nem vagyunk rossz állapotban, 18 évesen 10-12%-os a lemezvastagság vesztése a testen, ballaszttankok tetején. A gépház ragyogott, három tankba (amit Sanyink kitakaríttatott a srácokkal az elmúlt hónapok folyamán) is volt, és elégedett volt. Csakhogy, a hajó konténerezésre épült, nincs gabona stabilitási könyve, és a stabilitási programban van opció ömlesztett árura, a raktárak kialakítása miatt gabonával nem lehet rendesen megrakni a hajót. Az átalakítás meg, az ugye pénzbe kerül, meg rengeteg egyezkedésbe a regiszterrel. Minden megoldható persze, meg azért ez itt mégis csak egy német építésű hajó, német anyagból, ami egy plusz pont, de szerintem nem lesz vásár. Rengeteg hasonló méretű, bulk árura használható hajó van eladó. A másik érzékeny pontja a dolognak, a raktártetők. Azokon az elmúlt 18 év során konténerek voltak, és ez meglátszik. Nem dől be ugyan rajtuk a víz, de nem is teljesen vízhatlanok, vannak hibáik. Konténer esetén ez annyira nem gond, az víz, ami összegyűlik nem mennyiség, mondjuk úgy 100 liter, de ha ez gabonára kerül rá…. Szóval nem hiszem, hogy lesz ebből valami.
Ez a rész már így is épp elég hosszura sikerült, nem akarom még jobban nyújtani, csak még egy igen érdekes adalék. Minden pénteken 16:15-kor küldenek nekünk egy listát, amiben a megrendelt felszerelések, alkatrészek szállítás idejét jelzik. Ezt mi csak vicclistának nevezzük. Azért vicclista, mert nagyjából sosem kapjuk meg, pl. a már említett és januárban megrendelt kenőolaj szűrők még mindig nincsenek rajta. Az üzemanyag szivattyú sem. Sőt, a főgép fordulatszabályzó mechanikájának felújításához rendelt alkatrészek sem. Ez azért jó, mert ha az üzemanyag szivattyú bedöglik, akkor nincs főgép, lehet vontatni. A tartalék szivattyú pedig előírás, de az nincsen. A fordulatszabályzó mechanika pedig 410 órával túl van a felújítására előírt üzemidőn. És ezen a hajón már megtörtént, hogy addig húzták a felújítást, amíg nagyjából 3000 órás túlfutásnál egy jó kis 10-es időben Falmouth környékén elszállt az egész szerkezet, mert a csapágyak feladták. Na e nélkül sincs gép. Szép kilátások…
Folytatása majd következik, akkor, ha lesz házi feladat, és munka ismét.
