HTML

Számlálóm:

Könyvvásárló

Csak be kell írnod a keresőbe az írót, vagy a címet...

Hajók, gépek, tengerészek

Egy tengerjáró főgépészéről írt cikk hatására több hozzászóló lelkesedett a témáért, és ez a blog ezért jött létre. Tehát: hajókról, motorokról, főgépekről, kütyükről, gépészekről, kápók történeteiről és efféléről szól ez a blog. A hajó nemcsak tengeren jár, hanem minden vízen, a hajót nemcsak többezer kW-os gép hajtja, de a speedboat is ez a kategória.

Friss topikok

Link Wire

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Címkék

adriai járat (1) ady (1) aka (1) államadósság (1) anekdota (2) aqaba (1) Aranykapu (1) Balázs Géza (1) Baltic Ice (1) bejrut (1) béla (1) béla kaftán (23) Béla kaftán (10) Berkeley Castle (1) bikaviadal (1) Bilbao (1) bizonyítványok (1) biztonság (2) black gang (1) blog (1) bodrog (1) bomb (1) bonzsúr indonézia (1) bős nagymaros (1) braila (1) Brindisi (1) Brunsbüttel (1) budapest (1) buék (1) Buga Jakab (1) Bukarest (2) bulvár (1) bunkerolás (1) c (1) chrys (1) Clavigo (7) Corvus J (1) costa concordia (11) costa crociere (1) Czakó Gábor (1) Dagenham (1) De Ruyter (1) distress (2) dsc (1) Dumbrody (1) duna (2) duna tengerjáró (1) Dunbrody (1) edmond (1) epirb (4) értékmentés (1) esküvő (2) evezés (7) fabiola (1) farbi (1) Farfaraway (1) farsang (1) félmilliomodik (2) fényképezőgép (1) Fluvius (1) fogászat (1) forróság (1) fotó (1) futball (1) garay (1) gdynia (1) genova (1) gépész (2) gépgyár (1) gépház (2) german sky (1) gmdss (4) hajó (9) hajógyár (1) hajókatasztrófa (1) hajósbál (1) hajózás (3) Három királyok (1) hibajavítás (1) honlap (1) hőség (1) huba (1) Humber (1) humber (66) humor (3) inmarsat c (2) internet (1) isartal (4) javítás (1) JFK (1) johanna (1) kalóz (1) kalóztámadás (4) karácsony (3) katalógusfeleség (1) Kécza Sanyi (8) keresés (1) kihajózás (1) kisbér (1) kk döntő (1) könyvkiadás (2) környezetszennyezés (1) Kossuth Rádió (1) Közelről (1) krakatau (1) kvargli (1) Labuan (1) láng (1) Legendás hajósok (1) Levi (1) lys (1) Lyubov Orlova (1) M/S Székesfehérvár (1) Magyar Nemzet Magazin (1) mahart (14) Maláj (4) Malajzia (2) marina di carrara (8) Marseille (6) mayday (1) mentés (1) mentőtutaj (1) milosz (1) minarik lászló (1) mini magyarország (1) MN Magazin (1) mob (1) moerdijk (1) moon (1) Mostaganem (1) Mr1 (1) ms (1) ms radnóti (1) MV Clipper Caraibes (12) mv humber (66) MV Isartal (1) MV Kambo (14) MV Petra (38) MV Priwall (16) nagyszekelyistvan.hu (1) Napló (1) napló (214) nato (1) navtex (3) New Ross (2) Niklas (8) Norb (1) norvégia (1) nosztalgia (1) novella (1) nyikolajev (1) nyugdíjas klub (1) óceáni (6) óceáni evezés (6) off (1) off hire (1) olvasás éjszakája (1) Oran (2) orosz (3) összeütközés (1) Padua (24) pancon 3 (27) Pelyhecske (1) Pierre (1) pireusz (4) Plomin (5) potyautas (3) president (15) privatizáció (1) rakonczay (8) rapid (1) réni (2) reni (1) rijeka (1) rotterdam (2) Santander (3) sart (1) Sauda (2) seremetyevo (1) sex (1) shanty (3) Sharpness (3) shelter (1) Shogun (1) spanyolország (3) statisztika (1) stratégia (1) Strzemionego! (1) sunndalsöra (1) surabaya (2) Svelgen (3) Swarzanegger (1) szarkeverés (1) szavak a hullámok hátán (6) széchenyi (1) székesfehérvár (1) szeremley (1) szingapúr (4) szótár (3) sztori (37) szuezi csatorna (2) tata (1) tengeralatti kábel (1) tengerész (1) Tengerészeti Világnap (1) Tengerészéveim (6) tengerésznóta (3) tengerésztörténet (6) tengerhajózás (5) tengeri körzet (1) térkép (1) terv (1) Tisztás (1) tricolor (1) trieszt (1) Trieszt (1) Tutajos (1) t com (1) új (1) újságcikk (1) union (1) Valencia (1) Van Damme (1) vasas (1) velence (1) venezuela (2) Veperdi András (6) vészhelyzet (19) vicc (1) videó (4) video (3) virág (1) vitéz (1) zátony (1) Napló (1) Címkefelhő

 

Na, gyorsan el kell készítenem az újabb részt, mert nyakamon a behajózás és akkor hónapokig nem lesz semmi. Ez pedig az érdeklődő tömegek heves reakcióját válthatja ki, ami akár utcai zavargásokba is torkolhatna.

Az Akacian történt rövid vendégszereplésem azt eredményezte, hogy a szabadságom pontosan a felénél megszakadt, viszont kompenzálták. Az eredetileg január elejére tervezett behajózásomat február elejére tolták. Ha tudom ,hogy ezzel mibe pottyanok, hevesen lobbiztam volna a januári behajózásomért. Eredetileg januárban egy remek 3100 TEU-s hajóra lettem volna kijelölve, amely amolyan szanatórium jelleggel üzemelt (és most is üzemel) a panamai Manzanillo és Buenos Aries között. Érintve 3-5 brazíliai kikötőt is. A kikötők számosak, a hatóságok kissé rablósak és szőrözősek, de ennek ellenére mindenki csak jókat mesélt a hajóról, az útvonaláról.

Ehelyett kerültem a lengyel építésű, akkor 10 éves testvérhajóra, amely a keresztségben a Westphalia nevet kapta. A nem szép, de legalább furcsa hajóra a lengyel gépüzemvezetővel utaztam le, eligazításunkat is együtt kaptuk meg Hamburgban. Szerencsésnek mondhattam magamat, mert Leszek a hajó építésénél végig jelen volt, ő volt a hajógyár kijelöl projektfelelős mérnöke, így a hajót magát nagyon, a gépházat meg csavarról csavarra ismerte; a testvér hajókon is eltötött már jó pár hónapot és kiderült a hajó utolsó kápója az öccse volt. Tessék figyelni, volt. Múltidőben.

Mert most nincs kápó. Ezt az eligazításon tudtam meg, a hajót december 12-én minden előzetes információ nélkül visszaadta bérlője, így az malajzia partjainál horgonyra állt. Mivel év vége volt és 2008 óta nagyon nehéz fuvart találni november és március között, a személyzetet gyorsan lekapták, maradt a hajón 9 fő. Hmmm,  álltam én már heteket horgonyon Rotterdam előtt, nem mondhatnám, hogy jó buli a félig hidegen leállítás, amit mi semi cold lay up-nak hívunk. Ez azt jelenti, hogy a hajón van ugyan személyzet, rövidebb távokon még képesek is vagyunk mozogni, de a főgép nincs fűtve, a legkisebb generátor dolgozik (ha van ilyen), a kazán is le van kapcsolva, ha az üzemanyagot melegen tudjuk tartani valami más berendezéssel - volt ilyen a hajón.

Nagyjából ennyit sikerült megtudnom az eligazításon, mert H.D., a szuperintendánsunk (továbbiakban TSI = technical superintendant) nem volt az irodában. Nem mintha számított volna, mert H.D. egy frissen felvett, alig 26 évesTSI, akinek mint kiderült semmi hajóüzemeltetési gyakorlata sincs, csak egy dologhoz ért, a Liebherr darukhoz. No, ilyen nem volt a hajón. Az eligazítás a kollégája tartotta, akit ismertem korábbról. Egy szintén alig 26 éves német, akinek volt teljes 4 hónap géptiszti gyakorlata, majd megkapta a TSI pozíciót.

Tennék itt egy kis kitérőt. Eddig mindig volt kihez fordulnom, ha valami hascsikarásom volt. Első tisztként a parancsnokhoz, majd parancsnokként a TSI-hez, akik eddig mind tapasztalt, sokat látott gépüzemvezetők voltak. Tudtak tanácsot adni. A Westphalian eltöltött 4 hónap alatt viszont azt tapasztaltam, hogy nincs kihez fordulnom. A két fiatal TSI nem tudott válaszolni kérdésekre, nem tudta menedzselni a hajó dolgait, mindig a Fleet Manager válaszára kellett várnunk és/vagy kénytelen voltam telefonon elérni valamelyik idősebb, de nem a hajóval foglalkozó TSI-t, mert a srácok egyszerűen nem válaszoltak. Azóta eltelt három év, és sajnos a jelenség standard menedzsment szisztéma lett. A kompetens és hozzá értő TSI-k egy kivételével elhagyták a céget (illetve nem tudom, majd behajózás után kiderül, hogy ki van még a régi gárdából) és ez odáig fajult, hogy rá kellett szoknunk, nincs part irányából segítség. a front office , amely eddig támogatott és segített minket, ma már csak kritizál és nem támogat. Főleg azért, mert szemmel láthatóan hiányzik a szakértelem, kisebb mértékben meg mert hiányzik a pénz. Oldjuk meg a problémát, de ha elrontjuk, magunkra vessünk.

Tehát megérkeztünk a hajóra, amely ekkor már 2 hónapja horgonyzott a malajziai Port Klang előtt a trópusi vizeken. A váltás lezajlott, a távozó német barba szólt, hogy nyugdíja előtt még egyszer visszatérne ide, ezért az étkezőben és a kabinjában lévő virágokat locsoljuk rendesen, mi pedig a következő helyzetben találtuk magunkat. A hajón 9 fős minimum személyzet tartózkodik: parancsnok, gépüzemvezető (az elmúlt kettő hónapban csak egy fiatal 2. géptiszt volt), 2. tiszt, elektrikus, fedélzetmester, 2 matróz, 1 gépaszi (oiler), szakács. Ez etetni - itatni sok, karbantartani kevés. Kaját épp előző nap kaptak frisset, de 45 napra, mert a csónak  bérlése alkalmanként 2000 dodó. Víz olyan 120 tonna, ami 9 embernek soknak tűnik, még úgy is, hogy a WC-k is édesvízzel működnek, de ez a víz már 2 hónapja volt a tankokban. Nem, nem zöldült meg, de kezdett tartály íze lenni.

A bonded store üres. Se sör, se bor, se cigaretta, mivel ezeket horgonyra nem lehetett kihozni a vámszabályok miatt, csak pár karton üdítő és ásványvíz árválkodott a raktárban. Itt nyert értelmet az ügynök által beküldött kartondoboz, amely a dohányosok számára rejtett 10 karton, nem vámmentes cigarettát. Egykori dohányosként meg tudtam érteni, hogy mennyire hangulat romboló, amikor napi 3 szál cigire kell beosztanod az adagodat, mert nem tudod, mikor lesz új. Szó szerint, mint a börtönben. De legalább volt térerő. Mármint addig, amíg a horgonyzó helyről ki nem kellett mennünk a kikötő adminisztrációs határain kívülre. Ez 6 mérföld különbséget jelentett, de pont elég volt, hogy ne legyen térerő. Ülhettünk hát és főhettünk a levünkben.

Amit még beszállás után felfedeztünk és nem emelte az est hangulatát:

- a hajó december 14-én villámcsapás érte, ennek következtében nem működik: a 9 GHz-es radar - ehhez már kettő szerviz is jött, de nem tudtak életet lehelni bele; az egyik VHF rádió; az egyik INM-C készülék; az egyik gyro kompasz abszolúte hülyeséget mutat; az automatikus tűzjelző rendszer nem megy akkuról, mert a paneljai kiégtek, az elek ugyan megcsinálta, hogy főtápról működjön, de black out esetén nyikkanás nélkül ment a levesbe.

- a hajó december 10-én elkezdte az 5 évenként esedékes nagy osztályozó szemlét (class renewal survey), amit egy úgynevezett "extended dry dock program" -ban történt részvételnek köszönhetően dokkolás nélkül óhajtottak elvégezni. A class renewal határideje március 9-e volt, de a lay up miatt a folyamatot felfüggesztették. Ugyanakkor az ezzel kapcsolatos teendőket el kell végezni, ezt mindjárt részletezem).

Tehát a class renewal az nagyon fontos dolog. Ez biztosítja, hogy a hajó a következő 5 évre is regisztrálva maradjon, természetesen az éves szemlék függvényében, azaz lobogója, biztosítása legyen. Ha a hajót törli a regisztráló intézet, vagy regisztrációját felfüggeszti, az olyan, mintha valaki rendszám és műszaki vizsga nélküli autót vezetne. Jelen esetben a regiszteri intézet a GL volt, éppen a norvég DNV-vel történő egyesülés közepén. a cég még 2012.b jelentkezett az úgynevezett extended dry dock program-ba, (az Islandia is így vizsgázott miamiban dokkolás nélkül). Ez azt jelenti, hogy a regiszteri szemléket a hosszadalmas és drága szárazdokk helyett a vízen végzik el. A hajótestet kívülről búvárok nézik át, amit egy élő képen a regiszter  is figyelemmel kísér. A belső szerkezeti szemléket pedig részletekben, egy 3-6 hónapos periódus alatt elvégzik, de ennek előfeltétele, hogy a személyzet a ballaszt tankokat 12 havonta, az összes többi tankot meg 5 évente átnézze.

Az összes tank alatt értjük a szennyvíz-, a szennyolaj-, a kenőolaj- és az üzemanyag tankokat. A gépészeti berendezések szemléjét pedig elvégezheti a gépüzemvezető, amit egy jelentésben megír, fotókkal alátámaszt és a regiszternek 120 napon belül bemutat. Persze van olyan rész, amit csak a regiszter jelenlétében lehet ellenőrizni, illetve a regiszter bármit ellenőrizhet (szokták is), mielőtt elfogad. Na, esetünkben a ballaszt tankokat és édesvíz tankokat úgy- ahogy ellenőrizték és dokumentálták (azért voltak erős kétségeim a valóság tartalmat illetően), de az üzemanyag tankok és a többi zárt rekesz, tank bizony nem volt ellenőrizve. Ez várt ránk, a gépházi elmaradásokról nem is beszélve, amire mindjárt rátérek. Szép feladat. Ha van rá idő, lehetőség és ember. Nem volt. Horgonyon, a Malakka szoros északi részén, egy forgalmas kikötő bejáratánál álltunk. Két tiszt adja az őrséget 6-6 órás váltásban, és a pihenőidőre vonatkozó szabályokat valahogy be kell tartani. Nincs semmilyen védő felszerelés, nincs megfelelő szellőztető a hajón, hogy a tankot kiszellőztesd. Szóval hogyan csinálod? Okosan.

A hajó újkorában, az Emirates színeiben:

emirates_kabir.jpg

Én hülyén csináltam. Előző nap kinyitsz 1- 3 üzemanyag tankot. Majd a kápó és az elek szaktudására bízva magad, beindítod a raktári szellőztetőket. Egyik oldalon befelé fújod a levegőt, a másik oldalon kifelé szívja a ventillátor. Közben drukkolsz, hogy a már 2 hónapja üres és fűtetlen tankokból ne kerüljön ki robbanóelegyet alkotó levegő, mert a ventillátorok motorjai nem robbanás biztosak. Viszont sok levegőt szállítanak. Persze ez a módszer inkább csak a raktárakba kikerülő gázokat vitte ki, a tankokat nem szellőzette át, a búvó nyílásoktól 1.2 méterre már nem volt oxigén. Ezt onnan tudom, hogy másnap reggel 8-kor egy kézi rádióval az értelmesebb matróz felvonult a hídra és ott előadta az ügyeletes tiszt szerepét: figyelt, hogy közeledik-e felénk hajó. Én pedig a fedélzetmester és a másik matróz biztosítása mellett  megmerítkeztem a hajótest bugyraiban. Védő felszerelésnek kineveztem a hajón bőségesen található esőruhákat, lélegeztető készüléket csatoltam a hátamra és elindultam a tankba fotózni. Az első 1,5 méter után rá kellett jönnöm, nem férek el. Le kellett csatolnom a palackot a hátamról ás kezembe vinni. Ugyanakkor a tűzoltó felszerelés részét képző hordozót nem kellene összekenni olajjal, tehát a bosun szerkesztett nekem egyet kötélből. Közben a déluáni őrsége alatt a második tiszt ugyanezeket a vizsgálatokat végezte az elmaradt void space-k és ballaszt tankok szemléjével. Se nem biztonságos, a vizsgálat sem alapos, viszont 4 pár gumicsizmát, 14 esőruhát és 5 overállt áldozva az akcióra olyan szép fotóalbumot szerkesztettünk, hogy pár hónappal később a regiszter csak hüledezett. Ámult és bámult, a fleet manager is csak nézett, hogy ilyet még nem látott. Nem is fog, én többet meg nem csinálom. A gépészeti részlegen is szép történetek voltak. A főgép természetesen közel volt az üzemóra szerinti felújításhoz, a turbó szintén, de neki sem kezdett a komplett személyzet. Konténeres hajó esetében ez a rohanós időrend miatt nehéz, de azért meg tudták volna oldani. Ha akarják. A lecsökkentett személyzettel ez lehetetlen. legalább 2 géptiszt és 2 gépaszi kell a munkához, ami így nem lesz gyors, mivel 6 ember munkáját végzik, méréseket végeznek és szerelnek közben. Mi ugye megközelítőleg sem voltunk ennyien. A segédgépek is kivétel nélkül felújításra vártak, ezt a kápó és az aszi szépen el is végezte volna, csak hát alkatrész nem volt. Megrendelve se. Mint kiderült, az extended dry dock rendszerbe való belépés és a friss TSI kinevezése miatt nem volt megfelelő a kommunikáció. A hajó személyzete nem tudta - illetve hivatalosan nem mondták meg nekik, de tudniuk kellett -, hogy a gépházi karbantartások nem dokkban lesznek elvégezve, hanem menet közben. Itt jegyzem meg, hogy a főgépet amúgy sem a dokkban szokás felújítani, hanem amikor eljön az ideje, egyenként, hengerről hengerre elvégzi a személyzet, ha biztosítják nekik az időt és az alkatrészeket. A segédgépeket is fel lehet újítani menet közben, előre tervezve. Az a luxus eset még nálunk is csak elvétve fordult elő, hogy mindezt dokkolás alkalmával ejtik meg. De a Westphalia múltában bizony előfordult. A hajón 9 éves koráig két német barba és két német kápó váltotta egymást és a lobogó is német volt vagy 8 évig. Ennek eredményeként az ilyen nagy munkákat hathatós parti támogatással oldották meg. Ami a hajó átlobogózásával megváltozott, de erről nem tudott esetleg a betanuló TSI, a hajónak nem tették egyértelművé. A személyzet meg természetesen arra kényelmes álláspontra helyezkedett, hogy akkor nekünk nem szóltak, mi hülyék vagyunk a pénzünkért, várunk a szárazdokkig. Mire kiderült, hogy beborult, addigra a hajót hirtelen visszaadta a bérlője, a személyzetet pedig lekapták róla. Ráadásul az office és a TSI sem volt képben, de talán még a fleet manager sem, hogy miként is áll a hajó.

Hát így telt az első bő egy hónap Port Klang előtt. Megpróbáltuk tenni a dolgunkat valamennyien, a kápó nekiállt a kazán nagytakarításának, és milyen jól tette, majd kiderül.

Közben február végén egyik reggel arra ébredtünk, hogy hirtelen van térerő. az egyik malajziai szolgáltató hirtelen elérhető lett. Nem volt stabil a dolog, de kora este a hídról annyira elég volt, hogy e-mailt lehessen olvasni és küldeni. Skype és a többi az persze nem ment, de legalább volt kapcsolat a külvilággal.

És akkor egyik éjjel bedöglött a hűtőkamra.

És már utolsó nevén, átlobogózás előtt:

westphalia_1.jpg

 

 

Címkék: sztori hajó tengerhajózás Béla kaftán béla kaftán Malajzia tengerésztörténet

4 komment

A bejegyzés trackback címe:

http://shipengine.blog.hu/api/trackback/id/tr7512253806

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Gazsi bácsi lótetű 2017.02.13. 13:44:33

A zúgolódó tömeg örjöngve várja a folytatást. :-)

Tanácstalan · http://shipengine.blog.hu/ 2017.02.13. 14:50:14

@Gazsi bácsi lótetű: Mind az egy? :)

Arra most majd kicsit várni kell, mert nemsokára behajózom.

(kár, hogy ide nem lehet képet tenni)

Seafalcon · http://szekelyistvan.hu 2017.02.14. 08:05:58

Sőt, még én is! Így már megvan a magyar igazság! :-)