HTML

Számlálóm:

Könyvvásárló

Csak be kell írnod a keresőbe az írót, vagy a címet...

Hajók, gépek, tengerészek

Egy tengerjáró főgépészéről írt cikk hatására több hozzászóló lelkesedett a témáért, és ez a blog ezért jött létre. Tehát: hajókról, motorokról, főgépekről, kütyükről, gépészekről, kápók történeteiről és efféléről szól ez a blog. A hajó nemcsak tengeren jár, hanem minden vízen, a hajót nemcsak többezer kW-os gép hajtja, de a speedboat is ez a kategória.

Friss topikok

Link Wire

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Címkék

9/11 (1) adriai járat (1) ady (1) aka (1) államadósság (1) anekdota (2) aqaba (1) Aranykapu (1) Balázs Géza (1) Baltic Ice (1) bejrut (1) béla (1) Béla kaftán (10) béla kaftán (23) Berkeley Castle (1) bikaviadal (1) Bilbao (1) bizonyítványok (1) biztonság (2) black gang (1) Black Irish Band (1) blog (1) bodrog (1) bomb (1) bonzsúr indonézia (1) Bosuns Alphabet (1) bős nagymaros (1) braila (1) Brindisi (1) Brunsbüttel (1) budapest (1) buék (1) Buga Jakab (1) Bukarest (2) bulvár (1) bunkerolás (1) c (1) capstain shanty (1) chrys (1) Ciprus (1) Clavigo (7) Corvus J (1) costa concordia (11) costa crociere (1) Czakó Gábor (1) Dagenham (1) dalszöveg (1) David Coffin (1) De Ruyter (1) distress (2) dsc (1) Dumbrody (1) duna (2) duna tengerjáró (1) Dunbrody (1) edmond (1) epirb (4) értékmentés (1) esküvő (2) evezés (7) fabiola (1) Fairport Convention (1) farbi (1) Farfaraway (1) farsang (1) félmilliomodik (2) fényképezőgép (1) Fluvius (1) fogászat (1) forróság (1) fotó (1) futball (1) garay (1) gdynia (1) genova (1) gépész (2) gépgyár (1) gépház (2) german sky (1) gmdss (4) hajó (9) hajógyár (1) hajókatasztrófa (1) hajósbál (1) hajózás (3) Három királyok (1) hibajavítás (1) honlap (1) hőség (1) huba (1) Humber (1) humber (66) humor (3) inmarsat c (2) internet (1) isartal (4) javítás (1) JFK (1) johanna (1) kalóz (1) kalóztámadás (4) karácsony (3) katalógusfeleség (1) Kécza Sanyi (8) keresés (1) Kıbrıs (1) kihajózás (1) kisbér (1) kk döntő (1) könyvkiadás (2) környezetszennyezés (1) Kossuth Rádió (1) Közelről (1) krakatau (1) kvargli (1) Labuan (1) láng (1) Legendás hajósok (1) Levi (1) lirycs (1) lys (1) Lys Carrier (2) Lyubov Orlova (1) M/S Székesfehérvár (1) Magyar Nemzet Magazin (1) mahart (14) Maláj (4) Malajzia (2) marina di carrara (8) Marseille (6) mayday (1) Mechanicy Shanty (1) mentés (1) mentőtutaj (1) milosz (1) minarik lászló (1) mini magyarország (1) MN Magazin (1) mob (1) moerdijk (1) moon (1) Mostaganem (1) Mr1 (1) ms (1) ms radnóti (1) MV Clipper Caraibes (12) mv humber (66) MV Isartal (1) MV Kambo (14) MV Lys Carrier (11) MV Petra (38) MV Priwall (20) nagyszekelyistvan.hu (1) napló (231) Napló (1) nato (1) navtex (3) New Ross (2) Niklas (8) Norb (1) norvégia (1) nosztalgia (1) novella (1) nyikolajev (1) nyugdíjas klub (1) óceáni (6) óceáni evezés (6) off (1) off hire (1) olvasás éjszakája (1) Oran (2) orosz (3) összeütközés (1) Padua (24) pancon 3 (27) Pelyhecske (1) Pierre (1) pireusz (4) Plomin (5) potyautas (3) president (15) privatizáció (1) rakonczay (8) rapid (1) reni (1) réni (2) rijeka (1) rotterdam (2) Santander (3) sart (1) Sauda (2) seremetyevo (1) sex (1) shanty (12) Sharpness (3) shelter (1) Shogun (1) spanyolország (3) statisztika (1) stratégia (1) Strzemionego! (1) sunndalsöra (1) surabaya (2) Svelgen (3) Swarzanegger (1) szarkeverés (1) szavak a hullámok hátán (6) széchenyi (1) székesfehérvár (1) szeremley (1) szingapúr (4) szótár (3) sztori (37) szuezi csatorna (2) tata (1) tengeralatti kábel (1) tengerész (1) Tengerészeti Világnap (1) Tengerészéveim (6) tengerésznóta (11) tengerésztörténet (6) tengerhajózás (5) tengeri körzet (1) térkép (1) terv (1) The Dubliners (1) The Midshipmen Glee Club (1) The Seekers (1) Tisztás (1) tricolor (1) Trieszt (1) trieszt (1) Tutajos (1) t com (1) új (1) újságcikk (1) union (1) Valencia (1) Van Damme (1) vasas (1) velence (1) venezuela (2) Veperdi András (6) vészhelyzet (19) vicc (1) video (3) videó (4) virág (1) vitéz (1) Woody Guthrie (1) zátony (1) Napló (1) tengerésznóta (1) Címkefelhő

Ebben a fejezetben beszéljünk egy kicsit a tengeri flottafejlesztési tervről, amit az orosz államadósságra alapozhattunk volna, de nem úgy sikerült.....

Az újszülöttek kedvéért az orosz államadósság úgy keletkezett, hogy a KGST (Ez volt az ex szocialista országok által használt gazdasági gittegylet, ahol bölcs emberek eldöntötték, hogy a román elvtársak traktort, a magyarok autóbuszt, a keletnémetek személyautót gyártanak, a többiek pedig örömmel átveszik ezeket.) országok egymás között úgy számoltak el, hogy a végén mindig mi jártunk rosszul. Így maradt fenn több milliárd dollárnyi tartozás felénk, Vietnamtól Kubán át, Líbián keresztül, egészen a volt Szovjetúnióig. A magyar kormány megállapodott az oroszokkal, hogy az oroszok saját termékekkel fizetik ki - készpénz híján - a tartozás egy részét, a maradékot pedig elfelejtjük a nagy barátságra való tekintettel. Így vettünk többek között MIG repülőket, és így jutottunk 5 tengeri hajó megrendeléséig is.

Annyit még hozzá kell tenni, hogy a magyar vállalkozók versenyezthettek az államadósság lebontására. Vagyis felajánlották, hogy a 100% értékből ől xy%-ot az áru átvétele után befizetnek a költségvetésbe. A többi a költségeik és a hasznuk fedezetére szolgált volna.

Itt követtük el az első hibát, és vettük be az első orosz lövőcselt. Ugyanis az oroszok fülébe jutott, hogy a magyarok "csak" 58%-ot fizetnek be  költségvetésbe. Mit tettek.  Felemelték azon termékek árát, amit mi vettünk volna tőlük. Így volt ez a tengeri hajók esetében is. Rátettek az alapárra 20% költséget és 7% közvetítési jutalékot. Így már 75%-ra nőtt a befizetési kötelezettség. De azt is mondhatjuk, hogy 127%-ot fizettünk 100% helyett az oroszoknak.

Ehhez jött a magyar állami "segítség.", vagy a második hiba. Ez abban merült ki, hogy az átvételt követő 30. napon az államkincstárba bötelezően befizetendő a teljes összeg. Esetünkben ez pl. hajónként 6 millió 90 ezer dollár volt az utolsó 3 hajónál, amiből ez elsőt - 2 éves késéssel! (lásd harmadik hiba) - én vettem át 1999 decemberében . Ugyanis mindenki tudta, hogy ez lehetetlen, mert a Mahartban 1 dollár kp sem volt fellelhető. Mit tesz a magyar állami vállalkozás. 100% hitelt vesz fel! Még egy porszívónál is van önrész. Nem, mi tökös magyarként egy haldokló cég útján egy német bankkonzorciumtól vettük fel a teljes 5 hajós hitelkeretet. (Ezt a kinevezésem után felmondtam, de ehhez el kellett adni a már úszó 2 hajót, és a befolyt összegből - 5 millió dollár -azonnal visszafizetni a felvett hitelelket. Ez a 2 hajó - M/V Pannon River és M/V Pannonn  Sea -  volt, amik évente fejenként közel 600 ezer dollár veszteséget termeltek (lásd 5. hiba))

A harmadik hiba abból adódott, hogy a hajóépítési késedelmet a hitelkeret szerződés nem tolerálta. Vagyis a rendelkezésre állási díj ketyegett. Az orosz hajógyár nem épített, a magyar hajózási cég viszont fizetett a konzorciumnak, mint a katonatiszt. A banknak teljesen mindegy mikor készül el a hajó. Ügyes...

Negyedik hiba. Az db 5 máltai cég megalakítása. Ez nem offshore trükk volt, hanem a bankok diktátuma. Miért? Mert így 100% jelzálogot jegyezhettek be első helyen. A magyar állam, és minden követelése kizárva....

A legnagyobb átverés, és hiba: (5. pont): A Mahart menedzsment előkészítette az anyagokat a saját igazgatósága és FB-je, azok pedig a felügyeletet ellátó ÁPV Rt igazgatósága és FB.-je számára.  Ezek pedig az államközi bizottság és a miniszter elé tárták a végső kalkulációt. A kezemet figyeljék, mert csalok.  Az átadott táblázatokban hajónkénti megtérülési számítást is mellékeltek. Gyönyörűen benne volt, hogy mennyit keres a hajó naponta, és szemben vele, hogy mik lesznek a várható költségek. Ki is hozták, hogy a fedezet naponta 1200-1500 dollár. Gyönyörű, azonnal vegyünk 100 db hajót és gazdagodjunk meg. Egy apró hibát jeleznék: szerepelt ugyan napi 153-300 dollár kamatköltség, de egy dolog kimaradt. Nem volt tőketörlesztés. oszlop. És ezt nem látta senki az előbb felsorolt igazgatósági, felügyelő-bizottsági és egyég miniszteriláis nagykutyák közül. Szép. Ez ugyanis azt jelentette,  hogy a tényleges 2300 dolláros napi törlesztési kötelezettség mindössze 15%-aval kalkuláltak csak. Vagyis a hajók a kalkuláció kinyomtatásakor már papíron is veszteséget termeltek.  Aztán a gyakorlatban ezt be is mutatták....

Hatodik hiba: A kereskedelem "elbutítása". A cég átvételekor észleltem, hogy valami nem stimmel a tengeri hajók kereskedelmi tevékenysége körül. Hívattam a felelős vezérhelyettest és kértem, hogy a kalkulációkat adja át. Hozott egy olyan kalkulációt, amitől csak azért nem kezdtem el sírni, mert azt hittem viccel, és nevettetni akar. Sikeresen kötöttek egy olyan dél-amerikai szójaimport üzletet, amin a kötés pillanatában látni kellett kb 180-200 ezer dollár veszteséget. erre tett rá Clinton elnök bombázása még kb 50 ezeret. Egy hajó, egy út, 250 ezernyi mínusz. Ezt a Mahartnál egészségesebb cég sem bírta volna el. A kereskedelmi emberünk repült, engem meg támadtak, a Magyar Fórumban, hogy szadista vagyok, és a zseniket elüldözöm a cégtől.

Aki idáig ért az vegyen be nyugatatót, mert itt még nincs vége. Nagy nehezen lemondtam a hitelt, eladtam a két "veszteséggépet", felmondtam 2 máltai és egy offshore céget, és készültem a harmadik "asztrahányi" hajó átvételére, és a negyedik vízrebocsájtására. Első körben azzal próbálkoztam, hogy ha már ekkorát vesztettünk az első kettővel, legalább az utolsó három maradjon a miénk. Átveszem, de ne kelljen fizetni érte a költségvetésnek. Az oroszoknak mindegy, a cég pedig ezzel a három hajóval - az érte kapott készpénzzel - talpra állhat. Ugyanis azt eddig nem mondtam, hogy az oroszok a hajó alapárát 10 millió 500 ezer dollárban állapították meg. Ennek kellett fizetnünk az 58%-át, ami akkor 6 millió 90 ezer dollár volt. Csak a hajókereskedelemmel nem foglalkozók kedvéért írom. A piaci értéke akkor 6 millió és 6 millió 250 ezer dolár között mozgott 8 hónapos intenzív piackutatást követően is. És akkor jött a szerencsés ötlet és lehetőség. A német fogorvosok adómentesen fektethettek be, a jövedelmük egy részét, ha tengeri hajóba fektettek. Találtunk egy német hajótulajdonost akinek az oroszok csak 8 millióért adtak hajót, amit nem ért csak hatot. Mi megvettük   az oroszoktól a hajót, és a németeknek eladtuk 6,5 millió dollárért. Keresett az orosz, a német és a Mahart, valamint a magyar állam is. Befizettük a 6 millió 90 ezret az államnak, és maradt 410 ezer dollár haszon. (Akkori árfolyamon ez 120 millió forint volt!) Ezt szerettem volna megismételni a másik kettővel. Ez összesen kb 360 millió forint friss tőke. Ekkor a Mahart nullszaldóssá vált volna. 4 hónapra rá, mivel nem egyeztem bele, hogy átjátszuk a pénzt a negyedik hajónál bárkinek is, indoklás nélkül kirúgtak...

A legszebb, hogy a német még 10 hajót vett volna ugyan ebben a konstrukcióban. Az orosz hajógyár nem állt szóba csak velünk. A német a fogorvosok pénzét költötte volna. rajtunk, mint kizárólagos beszerzőn keresztül. Az orosz hajógyár megrendeléshez jutott volna és örök hálával tartozna a magyaroknak. A Mahart és a magyar állam pedig pénzt keres. Az csak hab a tortán, hogy a második öt hajóból már a Mahart is hajóhoz juthatott volna közös üzemeltetésben. Nos ebből nem lett semmi. Valahol itt lett vége a tengerhajózásnak.

Címkék: orosz privatizáció államadósság mahart tengerhajózás

9 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://shipengine.blog.hu/api/trackback/id/tr482574629

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Seafalcon · http://szekelyistvan.hu 2011.01.11. 05:51:46

Hát... nem sikerült megröhögtetned! Ezeket a dolgokat a mezei tengerész nemigen tudhatta meg a személyzetvezénylésen, ami a legfőbb információ forrása volt. (Arról nem is beszélve, hogy én ekkor már régen a Marlow-nál hajóztam.)

Elolvasva, úgy érzem, talán helyes volt az a megállapításom, hogy a politikusok hozták olyan helyzetbe a szakembereket, hogy a céget fel kelljen számolni.

Arra azért kíváncsi lennék, hogy egyetértesz-e azzal az általam gyakran hangoztatott tétellel, hogy a tengerhajózás nagy üzlet, mindig is az volt és lesz, még nekünk is, akiknek nincs tengerünk.

Hurri Kán 2011.01.11. 09:47:41

És hány cégnél történhettek hasonló dolgok... És most csodálkozunk hogy itt tart az ország, ahol tart...

szalma b 2011.01.11. 11:00:51

Szerintem nem a mezei tengerész dolga ez, hanem a cég vezetéséé. Utána pedig a tulajdonosok képviselőinek a felelőssége, ugyanis ők szemrebbenés nélkül felvették a tiszteletdíjukat. Ez nem is lenn baj, ha legalább nem beszéltek volna bele a cég ügyeibe. Nekem volt olyan huszonéves idióta IG tagom, aki elmagyarázta egy IG ülésen, hogy a cég akkor működik jól ha több az árbevétel, mint a költség. Pechére nem ismert, mert kapott rá választ rögtön. A jegyzőkönyvet vezető jogász riadtan nyomkodta a magnó kikapcs gombját, mert nem merte felvenni a válaszom.

Igen igazad van, a hajózás hosszú távon jó üzlet, de nem lehet benne választási ciklusokban gondolkodni. Aki tengeri hajót vesz az 20, aki folyamit az legalább 50 évben gondolkodjon.

parol 2011.01.14. 19:35:03

Kicsit pontosítanám az orosz államadósság kezelésével kapcsolatos történéseket, mert sok és sokféle történet van forgalomban a lebonyolításáról.
1995.október 4-én kormányrendelet írta elő a lebonyolítás pénzügyi és dokumentációs kereteit. A vállalkozók nem ajánlottak fel semmiféle %-ot, ez egyszerűen 1 USD-nyi orosz (!!!) államadósság diszkontált értékét jelentette, azaz 58 dollárcentet. Ebben állapodott meg 1995 nyarán M. Kaszjanov a MinFin illetékes osztályvezetője a Magyar Államkincstárral. Ez sajnos azt is jelenti, hogy nem kellett az oroszok fülébe jutnia a dolognak, tudtak róla gyárilag. Az elhíresült 58%-ot pedig nem kellett azonnal befizetni a MÁK-nak, hanem csak az ún. "rendbenléti igazolás" (udostrovenije) visszaérkezése után. Az áruk átvétele és dokumentációk visszaérkezése között pedig sok esetben ugyancsak hosszú idő telt el. Ugyanakkor minden konkrét szerződés esetén különös figyelemmel kellett lenni arra, hogy mi és milyen árú termékről van szó, mi is az, amit az oroszok hajlandóak diszkontáron szállítani. Ugyanis az orosz gyártók - a másik oldal sem kapták meg még az 58%-nyi összeg ellenértékét sem, csupán az 58% kb. 90-92%-át. Ennyiért pedig akkor már ott sem lehetett elfogadható minőségű terméket gyártani. A többit a közvetítések, a lánckereskedelem csapta hozzá. Volt olyan beadott üzleti terv - szerződés lánc, amelyik több, mint 150 ! klf. cégen keresztül valósult volna meg.
Remélem a fenti sorok kissé más nézőpontból világítják meg az orosz államadósság lebontásának körülményeit.

szalma b 2011.01.17. 18:24:06

@parol:

Köszönöm a kiegészítést. Nekem az orosz "összekötőm" jelezte, hogy a gyár az 58% eldöntése után emelt az áron, mondván van még itt tartalék. A hajók átvétele után 30 napon belül voltunk kötelesek fizetni az államkincstárnak. Erről külön szerződés született. A hajógyár is mindig panaszkodott a "nem fizetésre", ugyanakkor könyörgött az új megrendelésekért!

dobókötél 2013.02.07. 16:33:49

Lehet rosszul tudom, nem láttam át teljes mélységében az akkor, sőt a korábbi kiárusítását a tengerhajózásunknak, de Fáy vezérletével lett levezényelve a tengerhajózásunk teljes szétverése! Emlékezhet aki ott volt azon a csepeli összeruccanáson! Én kérdeztem meg tőle, hogy ugyanúgy fogja megmenteni hajózásunkat, mint az Ó-buda hajógyárat? Volt egyszer egy tengerhajózásunk és volt egyszer egy független tengerész szakszervezetünk is! Ami ugye a tengerészek kitartása miatt akár a hajózásunk! Akkor kellett volna ismertetni a tényeket! Érdekes lehetne egy írás arról, hogy hogyan nyerte el a vezig pályázatot Fáy! Pedig ugye volt több aktív tengerész kapitányjelöltünk is! Hajógyárunk nekünk is volt! Még lehetne is! Akár itthon, Duna-tengerjárók építése, akár Fiuméban! felajánlották, de megint a kormányoknak nem kellett!

szalma b 2013.02.08. 14:05:00

@dobókötél: A folyamat ennél hosszabb volt, és Fáy úrnak is volt szerepe benne rendesen, de dolgoztunk rajta mindannyian a Mahart-nál csak egy részünk nem is tudott róla mit és mikor árt a cégnek. A céget széthordók egy-két kivételével ma is köztünk járnak....

dobókötél 2013.02.09. 09:18:39

Üdvözöllek. Nem reménykedtem benne, hogy még "élő" a blog. Köszönöm a választ. A "ma is köztünk járók" miatt szakmák tűntek el, kiváló szakemberek váltak munkanélkülivé, vagy vergődnek partra-vetett halként valahol, az élet perifériáján.
A segítséged kérném. A Magyar Tengerhajózás története érdekelne részletesebben, hol találhatok hiteles digitalizált anyagot a két háború közötti, és a háborút követő időkről? Elsősorban adatokra lenne szükségem, hány hajónk volt,mekkora létszámú volt a tengeri-hajózás igazgatóságánál.
Végezetül érdekelne a véleményed, lehet e még akár csak tengeri hajózásunk, illetve a Duna-Tenger hajózásunk újraindításának van e, lehet e reális esélye? E-mail címem: gusztv.szechenyi.szchnyi9@gmail.com.
Előre is köszönöm megtisztelő válaszod.
Jó egészséget, Szécsényi Gusztáv

szalma b 2013.02.09. 09:43:06

Annyiban elo, hogy mint szerkeszto kapok jelzest az uj bejegyzeknel. A tengerhajozasunk tortenete a muzeumban, a MATE tagjainal es egy ket maganembernel lelheto fel. Sajnos rengeteg adat tunt el nyomtalanul. Ami e tengerhejozast illeti szerintem a mai magyar viszonyok kozott nem lesz tengerhajozas, mert a piaci korlatok nagyon magasak a belepeshez. A folyam tengeri akkor elenkulhet fel, ha az orosz belvizeket megnyithjak. meg a maradek folyamhajozasi cegek is csak vegetalnak, mivel a dijak szagnalnak, de az uzemanyag ara az egekben, valamint a szemelyzet sem olcso, ha jo, marpedig a magyarok jok, sajnos nagyon hianyzik egy feleos kozlekedesi miniszterium.