Augusztus 4. vasárnap, úton. A pilot lusta volt, tíz mérfölddel előbb kiszállt, mint ahogyan a térképen jelezve van. Azért ki tudtam jönni a fjordból.Befejeztem a következő könyvet is:
Katona Miklós: A magyar Duna-tengerhajózás regénye
Hasznos és jól megírt olvasmány. A valaha hajós (folyami), ma újságíró szerző leült Juba Feri bácsival, és elbeszélgetett a magyar tengerhajózás nagy öregjével. Többé-kevésbé róla szól a könyv, az ő élményei kerülnek papírra, és mivel az élete volt a hajózás, a tenger szerelmese volt (és ma is az), emlékei nyomán kirajzolódik egy hajdani sikeres vállalkozás, a Duna-tengerhajózás története, amit a szocialista hozzá nem értés (Duna-tengerhajózás), és a privatizációs harácsolás (magyar hajóépítés), és szemérmetlen rablás (magyar tengerhajózás) teljesen megszüntetett.
Feri bácsi, amúgy Dr. Dr. Capt. Juba Ferenc, az életét tette fel a hajózásra. Amint tehette, beállt tengerésznek. Ezt tette akkor, amikor már nyolc félévet letett sikeresen a pozsonyi egyetem orvosi fakultásán. Ugyanis akkor került a Felvidék vissza Magyarországhoz, s első útja a Tengerészeti Hivatalba vezetett, s kérte a behajózását. A Duna gőzösre került.
1944-ben megszerezte az államtudományi doktorátusát (mezei joghallgató volt a pécsi egyetemen, azaz nem kellett előadásokra járnia, csak vizsgázni ment haza a hajóról), majd 1950-ben az orvosit is befejezte.
Bekerült a Tengerészeti Hivatalba, majd 1955-57-ig a DETERT igazgatója volt. 1961-ben pártvonalon támadást intéztek ellene, minek az lett az eredménye, hogy Ausztriába disszidált. Nem maradt hűtlen a hajózáshoz: a Hommeric személyhajón vállalt orvosi beosztást, majd a Walter Herwig német halászati kutatóhajón ugyancsak orvos volt.
Később Sankt Pölktenben kórházi főorvosként dolgozott, onnan ment nyugdíjba.
A rendszerváltás előtt, 1987-ben a magyar hajózásról összegyűjtött tárgyi emlékeiből Komárom városának múzeumában megnyílt a Klapka György Múzeum Magyar Tengerészeti Gyűjteménye.
Miközben feltárul előttünk Juba Ferenc élete, megismerkedünk a magyar Duna-tengerhajózás hőskorával. Bemutat egy tipikus járatot, Budapestről indulva, le, egészen Alexandriáig, és vissza.
Nekem ez a rész felidézte a Hévíz motoroson töltött kilenc hónapomat, mert ha nem is Budapesttől, de Braila, Galatz és Reni dunai kikötőktől Alexig ugyanezeket én is megismertem.
A szerző az adott kikötő, táj kapcsán be-beszúr hasznos részeket, melyek háttérül szolgálnak a jobb megértéshez. A könyv lapjain kibontakozik a magyar tengerészek hősies erőfeszítése a II. Világháborúban, a németek számára végzett hadiszállítások nehézségei, teljes embert kívánó megpróbáltatásai.
A kötetben a Duna-tengerjáró (és a többi) hajóinkról bőséges képanyagot talál az olvasó. Amelyikről fellelhető, azt hiszem, mindegyikről van: az elsőtől (Budapest) az utolsóig (Székesfehérvár, lajstromból törölve: 1986. augusztus 4-én, azaz ma tizenhat éve. Milyen érdekes: sok hajón hajóztam, de szívemnek egyik legkedvesebb tengerjárója a Fehérvár volt, amihez nagyban az is hozzájárult, hogy akkor egy igen kiváló, bajtársias csapat jött rajta össze! Pedig 1976-77-ben már voltak sokkal modernebb hajói is a MAHART-nak.)
Úgy gondolom, a kötet nemcsak a tengerészeknek érdekes. Hiteles korrajz, embereken, sorsokon keresztül bemutatva. A kötet lapjairól köszönnek a híres tengerészek: Kádár Ferenc, Rühl Lajos, akiket én a főiskolai tankönyveim címlapjáról ismerek, Potzner Frigyes, az egyedüli Kossuth-díjas tengerészkaptány (aki "rokona" Lucónak), és sokan mások, akiknek a neve az én korosztályomnak sajnos már nem mondanak sokat, de érdemesek arra, hogy ne felejtse el őket az utókor. Nekik állít méltó emléket a kötet, amikor "elsiratja" a magyar tengerészetet és hajógyártást, aminek a sírásója a hozzá nem értés, az akaraterővel párosult hülyeség (párt támogatással), s az utolsó fejezetként a '89 utáni rablás, amikor szántszándékkal tönkretesznek egy páratlan szakértői gárdával rendelkező hajógyárat, hogy aztán - mit értéken alul? -, fillérekért privatizálhassák. Nincs jövője a magyar hajógyártásnak, hazudták szemérmetlenül, miközben ezekben az időkben a révkomáromi szlovák hajógyár nem tudott eleget tenni a sok-sok német megrendelésnek, holott ők jóval hátrányosabb helyzetből indultak. Nincs jövője a Duna-tengerhajózásnak, makogják arcpirulás nélkül, amikor Hollandia hatalmas pénzeket invesztál a folyam tengeri hajózásba, 1600 tonna hordképességű hajókat építve gazdasági számításokon alapuló érvek alapján, mert nekik a fillér is számít, míg a mi volt "hajózási vezetői és szakértőgárdánk" milliárdokat tékozolt el, és vágott zsebre.
Annak, hogy DDr. Capt. Juba Ferenc nekem "Feri bácsi", megvan az oka:
A Jaminaországtól az Óperenciáig című könyvem elküldtem az öregnek, és igen meleg hangú levélben köszönte meg, mellékelve az akkori kutatásainak (a magyar tengerészet legkorábbi emlékei) fénymásolatát. Telefonon is beszéltünk, és megkért: szüksége lenne a valaha magyar lobogó alatt levő összes hajónak a lajstromozási adatára, de csak azok vannak meg, amelyek 1962-ig kerültek be a "nagy könyvbe". Mivel akkoriban gyengélkedett, így engem kért meg, hogy az 1962 utáni adatokat írjam ki, amit meg is tettem, és elküldtem az öregnek.
Ami furcsaság: ez már a második könyv, ami a magyar tengerészet múltjával foglalkozik, a másik a Nautica, a fiumei akadémia története, Horváth József hajóskapitány nagyszerű munkája, és egyiket se tengerész írta, mindkét szerző folyami, dunai hajós volt.
Szép időben hajózunk, nagy reményeket fűzök a holnap délutánhoz, mivel az idő kiderült, remélem, tudok fényképezni Helsingör és Koppenhága előtt.
Szépítjük a hidat, kitakarítottuk, mint az mindig szokás, ha parancsnokváltás van.
Szabolcstól SMS jött, megköszöntött a születésnapomon, jól érzi magát a Művészetek Völgyében.
Augusztus 5. hétfő, úton. Achimot nem hívom fel, hiszen bolondokháza elé nézünk, és arra nincs szükségem, hogy ide jöjjön, és ne legyen öt percünk nyugodt beszélgetésre.
Hajnalban Skagent kerülgettem, a dán csücsköt. Hát volt forgalom...
Délután fél kettőkor érkeztünk Helsingör elé. Lucó feljött a hídra, helyet foglalt a radar előtt, belőtte magának, és közölte, hogy nyugodtan fényképezzek. Kétszer se kellett mondania. Ha a hajót csak ő tudja átvinni, akkor én nem gördítek elé semmiféle akadályt, hanem nyugodtan fényképezek. Nincs semmiféle lelkiismereti problémám.
A srácok szerint, ha Hóki van ilyenkor szolgálatban, akkor is feljön. Jó. Ilyen típus, tegye, ha ez jó neki...
Átmentünk a szoroson, jó másfél órát navigáltam, amikor érkezünk Koppenhága elé. Jött, átvette a navigálást, én fényképeztem. Csak azt nem értem, hogy öt óra tájban miért morgolódott, hogy elment az egész délutánja? Önként vállalt (felesleges) túlóra volt, nem ildomos zsörtölődni miatta.
Hóki állítólag hajnali kettőre jön.
Gondolom azért, hogy senki ne aludhasson.
Feri bácsi, amúgy Dr. Dr. Capt. Juba Ferenc, az életét tette fel a hajózásra. Amint tehette, beállt tengerésznek. Ezt tette akkor, amikor már nyolc félévet letett sikeresen a pozsonyi egyetem orvosi fakultásán. Ugyanis akkor került a Felvidék vissza Magyarországhoz, s első útja a Tengerészeti Hivatalba vezetett, s kérte a behajózását. A Duna gőzösre került.
1944-ben megszerezte az államtudományi doktorátusát (mezei joghallgató volt a pécsi egyetemen, azaz nem kellett előadásokra járnia, csak vizsgázni ment haza a hajóról), majd 1950-ben az orvosit is befejezte.
Bekerült a Tengerészeti Hivatalba, majd 1955-57-ig a DETERT igazgatója volt. 1961-ben pártvonalon támadást intéztek ellene, minek az lett az eredménye, hogy Ausztriába disszidált. Nem maradt hűtlen a hajózáshoz: a Hommeric személyhajón vállalt orvosi beosztást, majd a Walter Herwig német halászati kutatóhajón ugyancsak orvos volt.
Később Sankt Pölktenben kórházi főorvosként dolgozott, onnan ment nyugdíjba.
A rendszerváltás előtt, 1987-ben a magyar hajózásról összegyűjtött tárgyi emlékeiből Komárom városának múzeumában megnyílt a Klapka György Múzeum Magyar Tengerészeti Gyűjteménye.
Miközben feltárul előttünk Juba Ferenc élete, megismerkedünk a magyar Duna-tengerhajózás hőskorával. Bemutat egy tipikus járatot, Budapestről indulva, le, egészen Alexandriáig, és vissza.
Nekem ez a rész felidézte a Hévíz motoroson töltött kilenc hónapomat, mert ha nem is Budapesttől, de Braila, Galatz és Reni dunai kikötőktől Alexig ugyanezeket én is megismertem.
A szerző az adott kikötő, táj kapcsán be-beszúr hasznos részeket, melyek háttérül szolgálnak a jobb megértéshez. A könyv lapjain kibontakozik a magyar tengerészek hősies erőfeszítése a II. Világháborúban, a németek számára végzett hadiszállítások nehézségei, teljes embert kívánó megpróbáltatásai.
A kötetben a Duna-tengerjáró (és a többi) hajóinkról bőséges képanyagot talál az olvasó. Amelyikről fellelhető, azt hiszem, mindegyikről van: az elsőtől (Budapest) az utolsóig (Székesfehérvár, lajstromból törölve: 1986. augusztus 4-én, azaz ma tizenhat éve. Milyen érdekes: sok hajón hajóztam, de szívemnek egyik legkedvesebb tengerjárója a Fehérvár volt, amihez nagyban az is hozzájárult, hogy akkor egy igen kiváló, bajtársias csapat jött rajta össze! Pedig 1976-77-ben már voltak sokkal modernebb hajói is a MAHART-nak.)
Úgy gondolom, a kötet nemcsak a tengerészeknek érdekes. Hiteles korrajz, embereken, sorsokon keresztül bemutatva. A kötet lapjairól köszönnek a híres tengerészek: Kádár Ferenc, Rühl Lajos, akiket én a főiskolai tankönyveim címlapjáról ismerek, Potzner Frigyes, az egyedüli Kossuth-díjas tengerészkaptány (aki "rokona" Lucónak), és sokan mások, akiknek a neve az én korosztályomnak sajnos már nem mondanak sokat, de érdemesek arra, hogy ne felejtse el őket az utókor. Nekik állít méltó emléket a kötet, amikor "elsiratja" a magyar tengerészetet és hajógyártást, aminek a sírásója a hozzá nem értés, az akaraterővel párosult hülyeség (párt támogatással), s az utolsó fejezetként a '89 utáni rablás, amikor szántszándékkal tönkretesznek egy páratlan szakértői gárdával rendelkező hajógyárat, hogy aztán - mit értéken alul? -, fillérekért privatizálhassák. Nincs jövője a magyar hajógyártásnak, hazudták szemérmetlenül, miközben ezekben az időkben a révkomáromi szlovák hajógyár nem tudott eleget tenni a sok-sok német megrendelésnek, holott ők jóval hátrányosabb helyzetből indultak. Nincs jövője a Duna-tengerhajózásnak, makogják arcpirulás nélkül, amikor Hollandia hatalmas pénzeket invesztál a folyam tengeri hajózásba, 1600 tonna hordképességű hajókat építve gazdasági számításokon alapuló érvek alapján, mert nekik a fillér is számít, míg a mi volt "hajózási vezetői és szakértőgárdánk" milliárdokat tékozolt el, és vágott zsebre.
Annak, hogy DDr. Capt. Juba Ferenc nekem "Feri bácsi", megvan az oka:
A Jaminaországtól az Óperenciáig című könyvem elküldtem az öregnek, és igen meleg hangú levélben köszönte meg, mellékelve az akkori kutatásainak (a magyar tengerészet legkorábbi emlékei) fénymásolatát. Telefonon is beszéltünk, és megkért: szüksége lenne a valaha magyar lobogó alatt levő összes hajónak a lajstromozási adatára, de csak azok vannak meg, amelyek 1962-ig kerültek be a "nagy könyvbe". Mivel akkoriban gyengélkedett, így engem kért meg, hogy az 1962 utáni adatokat írjam ki, amit meg is tettem, és elküldtem az öregnek.
Ami furcsaság: ez már a második könyv, ami a magyar tengerészet múltjával foglalkozik, a másik a Nautica, a fiumei akadémia története, Horváth József hajóskapitány nagyszerű munkája, és egyiket se tengerész írta, mindkét szerző folyami, dunai hajós volt.
Szép időben hajózunk, nagy reményeket fűzök a holnap délutánhoz, mivel az idő kiderült, remélem, tudok fényképezni Helsingör és Koppenhága előtt.
Szépítjük a hidat, kitakarítottuk, mint az mindig szokás, ha parancsnokváltás van.
Szabolcstól SMS jött, megköszöntött a születésnapomon, jól érzi magát a Művészetek Völgyében.
Augusztus 5. hétfő, úton. Achimot nem hívom fel, hiszen bolondokháza elé nézünk, és arra nincs szükségem, hogy ide jöjjön, és ne legyen öt percünk nyugodt beszélgetésre.
Hajnalban Skagent kerülgettem, a dán csücsköt. Hát volt forgalom...
Délután fél kettőkor érkeztünk Helsingör elé. Lucó feljött a hídra, helyet foglalt a radar előtt, belőtte magának, és közölte, hogy nyugodtan fényképezzek. Kétszer se kellett mondania. Ha a hajót csak ő tudja átvinni, akkor én nem gördítek elé semmiféle akadályt, hanem nyugodtan fényképezek. Nincs semmiféle lelkiismereti problémám.
A srácok szerint, ha Hóki van ilyenkor szolgálatban, akkor is feljön. Jó. Ilyen típus, tegye, ha ez jó neki...
Átmentünk a szoroson, jó másfél órát navigáltam, amikor érkezünk Koppenhága elé. Jött, átvette a navigálást, én fényképeztem. Csak azt nem értem, hogy öt óra tájban miért morgolódott, hogy elment az egész délutánja? Önként vállalt (felesleges) túlóra volt, nem ildomos zsörtölődni miatta.
Hóki állítólag hajnali kettőre jön.
Gondolom azért, hogy senki ne aludhasson.
