Hosszú hallgatás után jelentkezem ismét.
Nem, nem Seafalcon blogját hanyagolom, csak nem volt miről írnom. Valójában ezt az írást egy hónapja elküldtem neki egy e-mailben a hajóról, de úgy fest, a feleségemmel egy helyre járnak: egyikőjük sem kapta meg az e-mailjeimet.
Elsősorban egy remek, 5 hónapos szabadságot sikerült otthon töltenem, ami egy felől jó, ennyit még soha nem voltam egyhuzamban otthon. Másfelől szomorú mert erre azért volt lehetőség, mert a piaci helyzet a hajózásban az év első felében lehangoló volt. Most nem tudom milyen, de az én helyzetem lehangoló. Az biztos. Mindjárt kiderül miért.
Szóval február elején szálltam be a cég kvázi iskolahajójára. Nem, ne egy vitorlást képzeljen el a kedves olvasó. Rendes konténerszállító, 10 éves, nem nagy, 3100 TEU. amikor építették, még nagynak számított, ma amolyan feeder méret. A ajó akkor már 2 hónapja horgonyon állt, minimum személyzettel, ami 9 ember. Parancsnok, második tiszt, gépüzemvezető, elektrikus, 2 matróz, egy kadét (aki amúgy szintén a matróz beosztást fedte le), oiler, szakács. A hajó úgynevezett „hot lay up” alatt volt, ami azt jelenti, hogy annyi személyzet van rajta, hogy 12 óra alatt mozgásba hozza hajót, felmelegítseaz üzemanyagot, illetve a tervezett karbantartásokat elvégezze. Kivéve, hogy például a 3 ember a gépházban ehhez nem elég. Illetve egy maximum 96 órás út erejéig a hajó mozoghat, rakomány nélkül.
Na ebbe a szituációba csöppentem bele Port Kelang előtt, horgonyon. Mert a meleg leállítás természetesen nem egy kikötőben van, az túl jó lett volna nekünk, meg túl drága a cégnek. A német parancsnok nagyon élvezte a leállítást, január eleje helyett február elején szállt ki, amit én az otthonlét okán nem is bántam. Hanem amit ő élvezett, azt én szívtam meg. Eleve, 59 éves, a számítógép esküdt ellensége. Mindent ráhagyott az első tisztjére, aminek köszönhetően egy éve elmaradt tankszemlék fogadtak minket. Mármint engem és a velem beszálló kápót és másodtisztet is. A gépházban semjobb a helyzet, trehány és elmaradt karbantartások, feleslegesen megrendelt alkatrészek fogadtak minket. Ráadásként most a technikai menedzsment oldaláról is borzasztó gyengék vagyunk, a TSI (technikai szuperintendás) akig 27 éves, semmi rutinja, angol tudása olyan, hogy sokszor órákig dekódolom, hogy mit akart írni. A tanácsai olyanok, hogy azt akár egy frissen végzett lékais is adhatná. Viccen kívül. fogalma nincs a hajóról a szervezésről. Nem találkozhattam vele személyesen, most nem is lenne jó, mert ütögetném a fejét szívesen valami kemény és dudoros tárggyal.
Szóval a másodtiszttel belevetettük magunkat az elmaradt tankszemlék és egyebek pótlásába, mert a hajó éves és 5 éves szemléjét december elején felfüggesztették, a leállítás okán. Ami azért kellemetlen, mert így a csökkentett személyzetnek kellett volna a felkészítést megcsinálni, amire az elődöm (ismét) magasról tett. Szóval nekiestünk, elkezdtük egyesével kinyitogatni és végig mászni a tankokat. Megosztoztunk: én vállaltam az üzemanyag- és olajtankokat, Misi (a második tiszt) meg a ballasztokat. Mindezt 6/6 órás őrség mellett. Volt olyan dolog, amit megcsináltunk őrsé alatt. Tulajdonképpen nappal csak időnként felkukkantottunk a hídra, amúgy az elmaradt dolgokat pótoltuk közösen. És estek a nyakunkba a csontvázak a szekrényből, úgymond. Mert papíron minden fasza volt, csak amikor belenéztünk, kiderült: ez nem működik hónapok óta, az lejárt, emez hiányzik, és főleg a sarkalatos biztonsági felszerelésekből. Elkezdtük megrendelni a dolgokat, két hét alatt 8 nem megfelelőségi jelentést adtam le a cégnek, rám is szóltak, hélló, elég lesz, ácsi. Amit meg tudtunk javítani, azt csináltuk, közösen. Ha jól számoltam 27 szivárgó tűzoltótömlőt, a mentőgyűrűk köteleit, cseréltünk fékbetétet a horgonycsörlőn és 2 kikötőcsörlőn. És április közepére, nevezetesen húsvét szombatjára elértük, hogy nem volt lemaradás a tervezett karbantartásokban. A fedélzet oldaláról, mert a gépházban három ember nem tud koromtalanítani. Ahhoz a kápónak kell legalább egy jó második gépész és még mellé egy gépházi talpas, oiler, vagy wiper. Ennek ellenére a gépészek összerakták, amit a december elején kiszálló személyzet szétborítva itthagyott, illetve leadták a bokáig érő alkatrész igényeket – természetesen azok azóta sem jöttek meg.
Tehát mi behoztuk a lemaradást olyan szűk 2,5 hónap alatt, de nagyon elfáradtunk bele. Papíron sem volt meg a 8 óra pihenőnk, a valóságban meg pláne nem. Megpróbáltuk úgy beosztani, hogy legyen 8 óra pihenőnk egyben, de akkor meg nem voltunk elegen a dolgokhoz. Nem ment. Húsvétra el is fáradtunk alaposan. Viszont azzal a tudattal és dőre tervezéssel dőltünk hátra, hogy a készleteinkkel elvagyunk június elejéig amikor is majd szépen kihajózunk. A hajót még december elején villámcsapás érte, egy csomó minden berendezés károsodott, rádiók, SAT-C készülék, tűzjelző panel, a „fekete doboz”, ezek javítása pedig 4 hónap alatt nem történt meg, szóval nem számoltunk azzal, hogy a hajó munkát kap. A kínai újév is eltelt már rég, ha lett volna valami, akkor már rég szóltak volna. Az egyhangú napokba március végén Malay barátom hajója hozott némi változást. Az MSC Fabiola nem messze tőlünk dobott horgonyt, hogy a megfelelő szingapúri érkezést Port Kelang előtt várja ki. Egy mentőcsónak gyakorlat keretében követek menesztődtek Lacihoz, aki mindenféle sörökkel és borokkal megpakolva küldte vissza őket. A sörök is jól jöttek, én a boroknak örültem, sajnos mára (május 14.) már nyomuk sincs.
Szóval üldögéltünk és számolgattuk, hogy a víz, a kaja és az üzemanyag pont egy június 10-i váltással egybekötött tankolásra lesz jó. Meg is egyeztünk mind a hárman, akik beszálltunk, hogy jó is lesz hazamenni. Elfogyott az erő április végére, mit mondjak. Nem is fizikailag, mer a napi 5 óra alvást is el lehet viselni, ha nem terheli fizikai és szellemi munka az embert párhuzamosan. Mentálisan fáradtunk el. volt ugyan internet kapcsolatunk, hála a hajó dolgait intéző ügynöknek, de például ugye partra nem mehettünk, a folyamatos 6/6 (no meg a napi munkák) monotóniáját semmi nem törte meg. Hogy mennyire nem nyaralás egy ilyen hajón lenni példázza: 10 hét alatt nem tudtam befejezni egy 300 oldalas szórakoztató regényt. Néha napokig nem vettem a kezembe és vissza kellett olvasnom.
Kétségtelen előnye is volt ennek a periódusnak: egyrészt nem kellett kikötői hatóságokkal foglalkoznom, ami mindig nyűg, másrészt az adminisztráció bár megduplázódott (az első tiszt részét is én végeztem), mégis egyszerűbb lett.
Na ebbe a már megszokott, fárasztó de kiszámítható rutinba csapott bele mennykő április utolsó napjaiban. A bérbeadással foglalkozó ügyosztálynak sikerült megtalálnia számunkra a lehető legrosszabb munkát: a Maersk bérletében egy Nyugat Afrikába szóló járatot. Így április 30-án átzavartak minket Szingapúrba, hogy az elmaradt szemléket, a test megtisztítását, a szükséges javításokat elvégezzük. A megelőző napok annak a leboxolásával teltek, hogy a TSI ne várja el tőlem, hogy egy ekkora hajóval a nem létező úgynevezett OPL helyen dobjak horgonyt. Egyrészt, mert nem illik, ellenkezik a szabályokkal, másrészt mert veszélyes. A Szingapúri szoros forgalmas, a fenék tele kábelekkel, minek kockáztatni? Szerencsére a szükséges személyzet beszállítását nem lehet így elvégezni Szingapúrban, tehát belső horgonyzóhelyre mehettünk. Számolgattunk: mi megérkezünk május 1-én este, a személyzet 3-án jön, utána 4-5 nap mire minden szerviz és a szemlék lezajlanak, a hiányzó dolgokat megkapjuk. Ez az idő elég arra is, hogy engem leváltsanak, szívesen kiszálltam volna, pedig akkor még nem is tudtam, hogy Nyugat Afrika jön. Sőt, a sors még incselkedett is egyet velem, mert a személyzetis feldobta kedden, hogy nem akarok-e hazamenni hét végén Szingapúrból, mert egy német barba korábban be szeretne szállni. Az időeltolódás és a műholdas kommunikáció akadozása miatt csak késve tudtam hevesen bólogatni, de nem is számított. Hamburgban addigra már tudták, amit én még nem: Nyugat Afrika, és a német nem vállalta, vajon miért?
Tehát május 1-én késő megérkeztünk Szingapúrba, arra számítva, hogy másnap jön a TSI és elmondja mi lesz. Maga az út 9 csomóval, viszont 6/6 órás váltásokban, egy vacakoló robotkormánnyal történt meg, na ez sem paradicsomi állapot. A TSI nem jött. Jött viszont a felszerelés, egy GL szemléző, technikusok a mentőcsónakhoz, kenőolaj, élelmiszer. csak a személyzet nem, az majd holnap. És ott álltunk 9-en, 4-5 napra való elvégzendő munkával, szemlével, mert remekül megszervezték. Helyi idő szerint péntek estére azt is megtudtam, hogy vasárnapra nekünk vissza kell érni Port Kelangba rakodni, majd Laem Chabang és utána Afrika. hiába telefonálgattam, hogy ezt én nem vállalom, mert már korábban megbeszéltük, gentleman agreement, hogy engem Nyugat Afrikába járó járatra nem tesznek, nincs váltó, aki vállalná, tehát szívjam meg én. Ennyit az adott szóról.
Ilyen szervezés mellett nem csoda, ha a szemléket nem tudtuk befejezni, hogy kapkodás volt, hogy aztán sem Port Kelangban, sem Laem Chabangban nem jutott alvás, hogy egy héttel le vagyok maradva az adminisztrációval. Közben volt még egy bunker Szingapúrban is, ahol megint nem váltottak le, és most, amikor ezeket a sorokat pötyögöm, Port Kelang előtt várunk ismét, hogy egy rövid rakodás után Nyugat Afrikának vegyük az irányt. Az elrendelt sebesség 11.5 csomó, ami egy vicc ennek a hajónak. A gépnek nem jó. Továbbá a biztosított üzemanyag olyan, amit ezen a gépen még soha nem próbáltak, viszont olcsó, a bérlőnek. A kápó és én is tartunk tőle, ne legyen igazunk. Mert ez az üzemanyag úgymond egy szemét, mocsok, szennyolaj. Nehezebb a víznél, amiből jó sok van benne, emiatt tisztítani, befecskendezésre alkalmassá tenni nehéz. A gépek kézikönyve nem is írja, hogy lehet-e használni. De a cég rábólintott, persze, ők otthon alszanak megint a puha ágyban, oldjuk meg mi.
Egyetlen apró fénysugár van az alagút végén: azt ígérték, hogy az első afrikai kikötőből, Loméból leválltanak. Remélem június 13-án már otthon lehetek. Nagyon szeretném.
Mivel ma már 15-e van, kiderült, nem leszek otthon. De már a hajón sem, mert tegnap kihajóztam. Volt ugyan némi fogócskázás a helyi illetőségű kalózokkal, meg egy majdnem felülés, de minden jó, ha a vége jó. :)
