Ha hallottál életedben munkásmozgalmi dalt a nagy Szojuz hadserege énekkarának előadásában, akkor ezt kötelező megnézni!!!
Eddig megismertük, hogy milyen körzetekre vannak felosztva a tengerek a GMDSS rendszerben. Most nézzük, hogy milyen készülékeket használnak az előírások szerint egyes körzetekben?
A partmenti körzet az A1-es. A hajót fel kell szerelni VHF (URH) rádiótelefonnal, egy hozzá tartozó DSC készülékkel, egy NAVTEX vevővel, kell lenni egy COSPAS-SARSAT EPIRB-nek is, valamint egy SART, azaz Search & rescue Radar Transponderrel, még azazabban: egy lokalizációs jelet adó, radarjel visszaverő készüléknek.
Elsőnek nézzük a VHF rádiótelefont: ez nem nagy kunszt, mindenki el tudja képzelni, itt róla kép:
Ami sokkal érdekesebb, hogy hozzákapcsolnak egy DSC készüléket. (A linken mindent megtudhatsz angolul a DSC-ről)
Nos, ez az, ami a VHF rádiótelefont alkalmassá teszi a GMDSS rendszerben való részvételre. Mit is tud ez a kütyü?
Ugyanúgy URH / VHF frekvencián dolgozik, mint a rádiótelefon. Azt ugye tudjuk, hogy a frekiket csatornákra osztották, ezért itt csatornákról beszélünk. Ezek a csatornák bizonyos célokra le vannak foglalva a tengerhajózásban, így a 16-os a mindenféle kommunikáció kezdeményezésére, a vész és sürgősségi helyzetek számára pedig ez a kommunikációs csatorna. A 13-as a biztonsági közleményekre van fenntartva hajó-hajó között, a 6-os hajó-hajó valamint hajó-légijármű, és így tovább.
A DSC készülék a 70-es csatornát használja, és két DSC ezen a csatornán kommunikál egymással.
A DSC előlapján látsz egy piros gombot. Gondolom, sejted, hogy miről van szó? Ezzel a gombbal lehet Distress Alertet, azaz vészhelyzeti riasztást leadni. A riasztás lényege, hogy készülék adja, készülék veszi, és előre programozott minden. Riasztást két módon adhatsz le vele:
1. Megnyomod ezt a piros gombot, majd gyorsan elengeded, és ekkor kapsz egy menüt, amiből kiválaszthatod, hogy mi a bánatod, amiért veszélyben érzed az életed.
Ilyeneket látsz: UNDESIGNATED - nem meghatározott, FIRE, EXPLOSION - tűz, robbanás van a hajón, FLOODING - elárasztás - COLLISION - összeütközés (hajóval, úszó tárggyal, mondjuk egy vízbe esett konténerrel), GROUNDING - megfeneklés, zátonyra futás, CAPSIZEING - felfordulás, SINKING - süllyedés (és nem thinking about), ARMED ROBBERY ATTAC - fegyveres rablótámadás, MAN OVERBORD - vízbe esett egy ember (ember a vízben).
(Feminista szervezetek kiharcolták, hogy - állítólag idén január 1-től - nem Man overboard legyen a vészhelyzet megnevezése, mert a man az férfi, hanem person overboard, mert ebbe a nő is beletartozik, többmilliós kiadásokba verve ezzel mindenkit, akinek a DSC készülékekhez köze van, meg az egész rendszerhez, mert a könyveket újra lehet nyomni, stb. Ne találgass, az idiotizmus mindig Amerikából jön. Ez persze ne a nők elleni beszéd, hanem fel szeretném hívni a figyelmet arra a nagyszerű tényre, hogy a felkutató és mentő egység sosem fordult vissza azzal, hogy legyintett: á, ez nem ember, hanem "csak" egy nő, és hagyták a vízben.)
Tehát ezek közül kiválasztod, ami rád vonatkozik, a készülék folyamatosan veszi a hajó pozícióját, az időt, ez is bekerül majd az adásba, amikor kitöltötted a menülapot, akkor 6 másodpercig kell nyomni a piros gombot, és a DSC elküldi a riasztást. A riasztást minden DSC-vel felszerelt rádióállomás (a hajó is rádióállomás) veszi. Mindenki készüléke csörög, csattog, visong, ugrál, kiabál észveszejtő hangerővel addig, amíg a kezelő egy gomb (Enter) megnyomásával tudomásul nem veszi.
Aki vette, annak a képernyőjén megjelenik: a veszélyben levő hajó pozíciója, az időpont, a beprogramozott vészhelyzet típusa és a hajó MMSI (Maritime Mobile Service Identity), azaz a hajó azonosító száma, ami így nem igaz, mert ez a DSC és EPIRB azonosítója, és csak azon keresztül a hajóé, de ebbe ne menjünk bele. A riasztást ugyebár mindenki vette, aki VHF vételi körzetben van, tehát a parti állomás is, és mindenki feszülten figyel. Ha leadtad a riasztást, akkor az a dolgod, hogy felvedd a VHF / URH rádiótelefonodat, és szóban is szétkürtöld, hogy mi a bajod! Ennek megadott formátuma van:
MAYDAY MAYDAY MAYDAY
THIS IS hajónév MMSI szám and CALL SIGN vagy más néven hívójel / IDENTIFICATION of ship in distress a hajót ezzel meghatároztad
MAYDAY
POSITION - megadod szóban is a pozíciót UTC - időpont
NATURE OF DISTRESS AND ASSISTANCE WANTED - itt elmondod szóban, hogy mi a bajód, és miféle segítséget kérsz (azonnali, sürgős segítséget kérek, ez a típusszöveg)
ANY OTHER USEFUL INFORMATION - itt megadsz minden egyéb hasznos információt: hányan vannak veszélyben, van-e sérült? A SRAT és EPIRB készülék be van-e kapcsolva, a körzetben milyen az időjárás, és ha vitorlás vagy, a hajód hogyan néz ki
OVER - Vétel - és várod, hogy válaszoljon bárki is
Ezután a DSC készüléked arra vár, hogy a parti rádióállomás (MRCC, a felkutatási és mentési központ) visszaigazolja DSC készülékkel, hogy vette a riasztást. Ha nem érkezik visszaigazolás, akkor addig adja a te DSC-d a riasztást, amíg meg nem érkezik. Ez - hangsúlyozom - nem szóban, hanem készülékek között történik.
Hogy ne legyen túl sok okosság, itt most megállunk, mert megkaptad a visszaigazolást, és ezáltal tudod, hogy az MRCC felelősséggel átvette a mentés irányítását, mert a visszaigazolás ezt jelenti. .
Címkék: vészhelyzet dsc distress gmdss sart
2 komment
Évek óta vajúdok a kézirattal, nem jutottam egyről a kettőre.
Összegyűjtöttem (amennyire szerény képességeimből tellett) a magyar tengerésznyelv szavait, belvízi hajós barátaim, ismerőseim és idegenek segítségével a hazai hajósok nyelvének szavait, és egy barátom (Hartványi Tamás) összegyűjtötte a vitorlázók szókincsét, és ez kerül a majdan megjelenő kötetbe.
Hivatkozom itt dr. Balázs Gézára, aki az ELTE tanszékvezetője, mert a neves nyelvész a kezdetek kezdetén valami ilyesmit mondott:
- Kapitány úr, ezeket a szavakat össze kell gyűjteni, meg kell őket menteni, mert a magyar nyelv szerves része.
És a tanár úr az Akadémiai Kiadót ajánlotta, mint olyat, amit azért hoztak létre egykoron, hogy a tudományt támogassa (és ez tudjuk, az esetek zömében, nem hoz olyan bevételeket, amiért harcba mennének a profitéhes kiadók).
A Kiadó kapott a kéziraton, de igazgatóváltás jött, és az MTA Könyvkiadója profitorientált lett, a pénz előbbre való, mint a tudomány. Visszaléptek.
Erről lecsúsztunk.
Több év várakozás után a Tinta Kiadó - amelyik szótárakra szakosodott - karolta fel a szógyűjteményt.
Ám a karácsonyi vásár nem úgy sikerült, mint remélték, és nincs pénzük a kiadás finanszírozására. Sajnos olyan sokba kerülne a kiadás, hogy (egyelőre) le kellett mondani arról, hogy náluk jelenjen meg, annak ellenére, hoyg több szponzorunk is van, de sajnos nem elég.
És derült égből villámcsapásként jött a felismerés: lehet, hogy az Isten szereti a munkámat?
Mert most találtam egy olyan kiadót, aminek a vezetője azt mondta, hogy érdemes a kézirattal pályázati pénzekért folyamodni, és nagyon bízik benne, hogy meg is kapjuk.
Most hétfőn fogom aláírni az utolsó szükséges papírt, és utána reménykedünk!
.
Címkék: szótár könyvkiadás
2 komment
Volt egyszer egy MAHART, ahol több mint 1500 tengerész dolgozott. Közöttük volt Moha és Seafalcon is. Milyen is volt ez a cég, amikor fénykora volt, és ez a hatvanas, hetvenes évekre esett?
Olyan volt, hogy volt pénz, de dögivel. Mindenre. Például fogorvosra. A beiruti fogorvos hány, de hány tengerész szájába ültetett arany fogakat! Persze ne matrózokra tessék gondolni. Mivel én személy szerint csak legendákat hallottam, ezért ezeket nem részletezem, de azt tudom, hogy végül a vállalat megelégelte a pofátlanul magas számlákat, és letiltotta. Már a fogsorcsináltatást.
Én is voltam fogorvosnál.
Ez elég régen volt, még a Cegléden hajóztam. Lementünk a Vörös-tengerre, Aqaba kikötőjében rakodtunk ki. Utána Port Szudán volt a berakó kikötő, és mivel volt egy lyukas fogam, ami bár nem fájt, de arra gondoltam, hogy előzzük meg a szudáni fogfájás lehetőségét is, jelentkeztem fogorvoshoz.
Megmondom, volt egy hátsó gondolatom is. Legendákat zengtek a tengerészek az aqabai fogorvosról, és a rendelő felszereltségéről. Hogy ilyen-olyan-amolyan modern… Hát ha az, akkor betömetem, és „élvezem” az otthon akkor még nem látott szuper technikát.
A második tiszt kivitt. Én akkor még a "yes"-t és a "no"-t kicsit kevertem, ennyi volt az angol tudásom. A fogdoki rendelője… hát, nem tudom. Az SZTK-ban modernebb ketyerék voltak. A pasi belenézett a számba, és rögtön kiszúrta a lyukas fogat, ami bár nem fájt, magában hordta az ismert kín lehetőségét. A doki megnézte, vette a kalapácsát, ráhúzott vele, hát a csillagokat láttam.
- Pains? – kérdezte a fogész.
- Fáj? - kérdezte röhögve a második tiszt.
Se válasz, se bólintás, de a reakcióm egyértelmű volt. Kaptam bele csinos, de ideiglenes tömést.
- Majd otthon cseréltesse ki – mondta a doki és mészáros.
Addig nem kellett várni, mert amire a hajóra értünk, kiesett. Mondtam a siornak, aki megígérte, hogy másnap kivisz, akkor is jól jön egy séta a városba.
Másnap kimentünk, a fogorvos elrepült Ammanba, menjünk másnap, mondta egy hölgy. Másnap viszont elindultunk, így a mészáros fogász nem látott többet Aqabában.
Lementünk Port Szudánba, volt vagy négy nap az út. Addigra jól begyulladt, és kaptam egy frankó szájzárat. Ez nem rossz, ha fogyni akarsz. De ha dolgozni kell, és kénytelen vagy löttyön élni, az nem az igazi.
Port Szudánban nem részletezem, mennyit álltunk horgonyon, de amikor beálltunk, az első tiszttel kimentünk „fogorvoshoz”. Ez a helyi kórházban székelt. Az ügynök kivitt, majd otthagyott minket.
Végigmentünk a kórház udvarán, közben szemrevételeztük a körfolyosón fekvő betegeket, meg az őket ellátó, a kecskét fejő termetes feleségeket…
Egy elegantos váróban, egy kulturált doktornak látszó faszi kikérdezett, majd egy vizsgálóba vitt, ahol azt mondta, nyissam ki a szájam.
Mutattam, hogy nem megy. Erre lazán a két mancsával szét akarta feszíteni. Ha volt ilyened, akkor tudod, hogy sok minden lehetséges ebben a galaxisban, de az efféle huncutság nemigen működik.
- Meg kell röntgenezni – nyilatkozta ki a fejéből. Kézen fogott, és elvitt a rögönyözőbe. Hát itt majd hanyatt estem. A legmodernebb Siemens röntgenkészülék meg minden. Lefektettek egy pallóra, ami két kőműves bakra volt fektetve, fejem alá fémkazetta, és surr, meg voltam röntgenve. Amíg előhívták, kaptunk lónyálat, valami helyi kaólát.
.jpg)
Miután megszakértették a felvételt, átvittek egy fogászati kezelőbe. Ott is Siemens szék, meg reflektor, meg hiper-szuper, ihaj-csuhaj, NSZK csúcstechnológia. Az első tiszt beült, mert ugye ő az első, én meg az elválasztó függönyhöz mentem, és átkandikáltam a hodály másik felébe. Nos, ott egy forgatható zongoraszékre kuporodva egy helyi, gennyes arcú, páciens ücsörgött, akinek a felcser beadta a szájába bele az érzéstelenítőt. Aztán átjött, és ugyanazzal a tűvel beadta az első tisztnek is bele a szájába. Ekkor az a meghatározott érzés kerített hatalmába, hogy itt nekem senki bele nem dug a számba semmit, és ez a fogdoki ujjára is vonatkozott.
Tíz perc eltelt, az első tiszt fogát kikapta a fogász. Gyüjjek a székbe, mutatta. Beültem.
- Nyissa ki a száját! – fordított az első tiszt.
- Hát az nem megy…
A fogász megpróbálta szétfeszíteni, de most se nem ment. Fejet csóvált, és felírt antibiotikum injekciót, hogy a második tiszt adja be tizenkét óránként, és ha nyílik a szám, akkor menjek el hozzá, és kihúzza. Természetesen elindultunk, és Ákos, a második tiszt legjobb szórakozása az volt, amikor fél tizenkettőkor megjelentem nála, és tartottam a fenekem egy kellemetes szurira, legyen dél vagy éjfél előtt.
Azért Szueztől nem fordultunk vissza, mert akkor már rendesen tudtam nyitni a számat. El is fogyott a szuri, és mire átértünk a csatornán, az én fogam bizony megint begyulladt, a számat csak résre tudtam nyitni.
Rijekából haza, mert már út elején kértem a váltásomat. A vasútról a fogászhoz vitt az asszony. Az fogott egy kanyarfogót, és úgy, a zárt fogsoron át megfogta, kirántotta, és láss csodát, azonnal elmúlt minden szájzár!
.
Címkék: fogászat mahart
4 komment
2005. novemberében hajóztam be az Isartal motorosra. Kiraktuk a woodpulpot (cellulózét), és elmentünk Norvégiába alumíniumért. Ismerd meg ezt a hangulatos norvég városkát:
Címkék: videó isartal moerdijk sunndalsöra
3 komment
Valamelyik nap csupa lucskosan ébredtem. Borzasztó álmom volt. Egy modern, orrfelépítményes hajón voltam, és igazán rohadt viharban voltunk. Éppen a hídra kellett mennem, hogy átvegyem az őrséget. Már fent voltam, de gondoltam egyet, és felmentem a felépítményen levő árbocra, a tetején levő kis szerelőállásra. És akkor jött egy hatalmas hullám, ami a hajó alá görgött, a farát megemelte, és a hajó függőlegesen belefúródott a vízbe, természetesen nem volt mese, elsüllyedt. Az álom folytatódott, de nem részletezem.
Mert tegyük fel a kérdést, ha ilyen azonnali elsüllyedés történne, mi a helyzet? Mi az esélye a legénységnek a megmenekülésre. Aki ébren van, és a szabadban tartózkodik, mint nekem az árbocon, van esélye. Mondjuk a hídon levő váltásra váró tiszt és az őrséges matróz is ki tudott ugrani. Miben bízhatnak, hiszen nincs hajó!
De van a hajón mentőtutaj, és van egy kicsi ketyere, az EPIRB, amiben bízhat. Mindkettő egy hydrostatic release nevű szerkentyűvel van a hajóhoz erősítve. Ezt magyarul hívhatjuk nyomásérzékeny kioldónak. Balra az EPIRB, jobbra a kioldót látod. Ez a kis vágóeszköz úgy van beállítva, hogyha 4 méterre a víz alá kerül, a víznyomás kioldja a vágót, ami elvágja a rögzítőkötelet, és a mentőtutaj felúszik a víz felszínére, és ugyanígy az EPIRB is, amelyik azonnal sugározni kezdi a jeleit. Ilyenkor célszerű azonnal az EPIRB-et keresni, és azt magunkkal vinni a mentőtutajba. Ha velünk van, akkor nincs más dolgunk, mint megvárni, hogy kimentsenek.
Ez az EPIRB (Electronic Position Indicating Radio Beacon), mint a neve is mutatja, egy olyan ketyere, aminek a jeleit a műhold veszi, és a kis bója pozícióját továbbítja a vevőegységbe a felkutatási és mentési központba. A Doppler effektus elvén számítja ki a komputer a kis bizbasz helyzetét, amit az folyamatosan nyom, tehát a sodródásról is információt kap a mentőegység. Az ilyen típusú riasztást hívja a GMDSS rendszer másodlagos riasztásnak, és minden, a SOLAS (Safety of Life at Sea - Életbiztonság a tengeren) hatálya alá eső hajóra kötelező beszerezni (vitorlás és jacht nem esik a SOLAS hatálya alá.) De ugye egy normális tulajdonos, ha félti a szaros életét, akkor beszerzi.
Nos, ez a válasz arra, hogy mi a helyzet, ha gyorsan süllyed el a hajó. És ugye belátható, hogy az EPIRB nem a hajó, hanem a saját helyzetét közvetíti, ezért célszerű azonnal megkeresni, és magunkhoz venni. (Olyan esetben, amikor a hajót elhagyni kényszerülünk, akkor az ügyeletes tiszt magával kell, hogy vigye a mentőcsónakba, vagy a -tutajba). Beszéltünk a mentőtutajról is, bár nem foglalkozik vele a GMDSS, ejtsünk pár szót erről is.
Elsüllyedés után ez is ugyanúgy felúszik, és közben felfújódik a kis (megfelelően méretezett) sátor. A hajókra a személyzet létszámától függően tesznek tutajokat (kötelezően, évenkénti ellenőrzéssel). A tutaj kezelése nem is egyszerű feladat, ezt a túléléstechnikai tanfolyamon tanuljuk meg kezelni. Itt oktatják, hogyan kell a tengerbe ugrani (a mentőmellényt a melleden átkarolva, függőlegesen vízbe érni), hogyan kell a szél által esetleg felfordított tutajt átfordítani, abba beszállni, ami ugyancsak tengerészt próbáló feladat! Hogyan kell a tutajban viselkedni (cipővel tilos bemenni), hol vannak a felszerelési tárgyak (bicska, lámpa, horgászfelszerelés, gyógyszerdoboz, stb).
Persze, az, hogy megtalálod-e a tutajt, az EPIRB bóját, mind szerencse kérdése is viharban, mert a szél fúj, minden sodródik, kérdés, tudsz-e úgy úszni a veszett hullámokban, hogy megmenthető legyél.
Bízzunk benne, hogy igen.
És hidd el, az MRCC (Maritime Rescue Coordinating Center - Tengeri felkutatást koordináló központ) mindent meg fog tenni a csúcstechnikájával, hogy megmentsen. De CSAK életet mentenek! technikát nem, ezért az elsüllyedt hajó nem is érdekel senkit, ha nem jelent veszélyt a hajózásra, vagy egyéb fontos okból.
Folytatom, ha nem unalmas...
Címkék: vészhelyzet gmdss epirb mentőtutaj
6 komment
A bejegyzés címét muszáj voltam ilyen "rufkósan" megválasztani, hogy ne legyen a bejegyzés "OFF". Mert így ugyebár a nyugdíjas tengerészről szól.
Nos, hogyan? Így:
Kérem szépen, az elmúlt hét végén, jelesül február 12-én, szombaton tartottuk Akán a farsangot. A kis falu apraja-nagyja részt vett benne. Délután volt a buli a gyerekeknek, este a bál a felnőtteknek.
Címkék: farsang nyugdíjas klub aka
Szólj hozzá!
Azt már tudjátok, hogy a GMDSS rendszer meghatározza a tengeri körzeteket.
Mit is jelent ez?
Valójában azt, hogy a vészhelyzetre való tekintettel előír bizonyos készülékeket, és ezek korlátjait figyelembe véve meghatározza a hajó mozgásterét.
Címkék: vészhelyzet inmarsat c gmdss navtex tengeri körzet
10 komment
Volt egyszer egy MAHART, ahol több, mint 1500 tengerész dolgozott. Közöttük volt Moha és Seafalcon is. Milyen is volt ez a cég, amikor fénykora volt, és ez a hatvanas, hetvenes évekre esett?
Hát, megmondom az őszintét, én ezt igazából nem tudom, mármint azt, hogy milyen is volt ez a cég. Én sodródtam az árral, el voltam a hajón, mint a befőtt, utaztam, mint egy kuffer, de egy dolog biztos, élveztem a hajóztást. Ez onnan is látszott, hogy lehettem vagy három hetes tengerész (és civilben 25 éves), amikor azt találtam mondani Fecónak, a fedélzetmesternek, hogy:
Címkék: sztori mahart bejrut
2 komment
08.
február
A mai helyzetről írt cikkem az "Európai Tükör"-be - A külügyminisztérium kiadványa
| 13 kommentA magyar hajózás és a Duna Stratégia, valamint a Széchenyi terv.
I. Az alapok:
A közlekedést úgy vizsgálhatjuk, mint az ország ideg, ér és nyirokrendszerét. Figyelnünk kell rá, és folyamatosan karban kell tartanunk. Bármelyik részének elhanyagolása tragédiához vezet.
Axiómaként kezelhetjük, hogy Baross Gábor és Széchenyi István országában szégyenkeznünk kell amiatt, hogy a belvízi teher és személyhajózásnak – de nyugodtan ide sorolhatjuk a hajóépítést, javítást, kikötőfejlesztést, és kedvtelési célú hobbyhajózást is - sem ténylegesen felelős minisztériuma, sem mérhető lobbi ereje nincs. Ez az az iparág, ami az elmúlt 20 évben krónikus befektetési és fejlesztési hiányban szenvedett. Ideje ezen változtatni. Ehhez mi, a szakma művelői – és reményei szerint értői - avval járulhatunk hozzá, hogy a tényleges helyzetet, és a lehetőségeinket szakmai alapokon vázoljuk fel.
Ma még annak is örülnünk kell, ha egyáltalán beszélnek a hajózásról. Az pedig már csak hab a tortán, ha igazat és egyben jót is. Szerencsére ebben az évben kettős segítséget kaptunk. Az egyik a Duna Stratégia, amit az EU indított útjára, és ami nem a hajózás még csak nem a magyar nemzeti stratégia, hanem a Duna menti országok együttgondolkodásának és cselekvésének programja kell, hogy legyen. Második a Széchenyi terv, ami végre pozitív hangnemet üt meg az eleddig mostohagyermekként kezelt belvízi hajózásról. Itt arra kell figyelnie a tervezőknek, hogy maga a fejezet címe „Közlekedés – Tranzitgazdaság” szerencsétlenre sikeredett, ugyanis pont azt kell lekerülnünk, hogy tranzit ország legyünk. Erre ugyanis ma is teljesen alkalmasak vagyunk. Még tankolni sem kell megállni, csak egy matricát venni minimális összegért. Nekünk a középkori árumegállítási jogot kell végre-valahára hozzáadott értékkel kiváltanunk. Ez az egyedüli esélyünk a logisztikai szolgáltatóvá válás, és a munkahelyteremtés útján.
A hajózás tényleges iparági szereplői úgy értékelik, hogy bár nem lehet előre meghatározni az ideális arányt - hiszen ezt a piac határozza meg - de természetesen minden hajótulajdonos örülne, ha a vízi közlekedés aránya az áruszállításban valamikor megközelítené a 10 százalékot, és már akkor is tapsolni fogunk, ha az 5 százalékot elértük. Véleményünk szerint belátható időn belül meg lehet teremteni a közút, a vasút és a vízi közlekedés ésszerű arányát. Alapelvként le kell szögeznünk, hogy a víziközlekedés sosem fogja kiváltani vagy átvenni a közúti és vasúti fuvarozás feladatait, de az alágazatok közötti ésszerű munkamegosztás esetén, megfelelő nagyságú részvételével jelentősen csökkentheti többek között az átlagos fuvardíjakat, és a környezetünk további terhelését.
Ami a Széchenyi tervben tervezett és kimondott alapvető célokat illeti, a hasznok maximalizálásának elve jó, de a társadalmi terhek minimalizálása mellet világosan és egyértelműen ki kell fejteni, hogy ez azzal jár, hogy a közel egyenlő teherviselésnek ki kell terjednie minden közlekedési alágazatra. Tehát a közút is tényleges szerepet kell, hogy vállaljon ezekből úgy, hogy például az elektromos útdíj bevezetésével végre a tényleges környezetterhelési költségekhez érdemben is hozzájárulnak. A vízi fuvarozók versenyhátránya már ne nőjön tovább, mert szemben egyes dörzsölt közúti fuvarozóval, ők nem tudnak ügyeskedni. Ha a hajó átmegy egy csatornán, kiköt egy kikötőben, révkalauzt alkalmaz, vagy bunkerol (tankol), minden alkalommal hivatalosan kell fizetnie érte. Ma, ha valaki közel 10 € értékben vásárol matricát, bátran közlekedhet a magyar autópályákon – amiket százmilliárdokból építettünk és milliárdokért tartunk karban -, míg a szomszédos Szerbiában a Belgrád felé vezető félkész autópálya használatáért ugyan az a kamionos egy útra 60 €-t fizet.
Néhány adat (bár mint minden összehasonlító adatot, ezeket a számokat is fenntartásokkal kell, hogy kezeljük) a közlekedési módok összehasonlításának megkönnyítésére. Az egyértelműen látszik, hogy a vasúttal és a közúttal szemben a hajózáshoz rendelt adatok a lehető legkedvezőbb értékeket veszik fel. Természetesen téves az a nézet, hogy amit elveszünk a közúttól, azt a hajózás nyeli le. Nem, mivel a hajózás nem képes az ún. „door to door” forgalomra. Ez maradni fog a közútnál az idők végezetéig. Az elvárt megosztást és egyensúlyt nem törvényben meghatározott százalékos felosztással, hanem szabályozási és piaci eszközökkel állíthatjuk be.
Hajózás Vasút Közút
1 tonna áru továbbítása 1 gallon üzemanyaggal (mérföldben) 576 413 155
1 átlagos hajó 1000 tonnás rakományának továbbításához szükséges eszköz 1 25 42 (vasúti kocsik4 tengelyesek!)
1 millió tonnakilométerre jutó CO2 kibocsájtás (tonna) 19,3 26,9 71,6
Halálos balesetek száma (eset) 1 22,7 155
A hajózási társadalom méltányolja a kombinált fuvarozás támogatását, és a vízi szállításban legalább ilyen hatékonynak tartaná a RO-LA-hoz hasonló támogatás felhasználását. A hajózás által elfuvarozott minden tonna után 1-2 euró támogatást lehetne adni az első 3-5 évben, amit a hajótulajdonosok fejlesztésre, az eszközpark korszerűsítésére fordíthatnának. A vízi szállítás fejlesztéséhez ugyanis – lásd a II. fejezetet - eszköz, rakomány és infrastruktúra kell. Hogy lesz-e elég rakomány, azt a piac dönti el, de a versenyképes eszközpark kialakításához elkél az állami segítség.
II. Stratégiai és befektetési szempontokból külön-külön vizsgálandó az a három alapkövetelmény, ami a hajózás és a hajózás által nyújtott logisztikai szolgáltatások elengedhetetlen kelléke:
- víziút
- eszközök
- rakomány
II.1. Víziút:
Magyarország az európai víziúthálózatnak a kellős közepén helyezkedik el. Ma már nem képezi vita tárgyát, hogy a Duna Európa egyik legfontosabb közlekedési folyosójának szerves alkotórésze. A Volga után a leghosszabb európai folyó, közvetlen kapcsolatban a Fekete- és az Északi-tengerekkel.
Jelen esetben csak a hajózási, logisztikai és infrastrukturális feladatokkal tárgyaljunk, nem felejtkezve el azokról az egyéb – ökológia, turizmus, területfejlesztés, árvízvédelem, vízgazdálkodás, halászat, kultúra – funkciókról és lehetőségekről, amelyek szintén a Dunához köthetőek. Ezek egy-egy külön tanulmány tárgyát kell, hogy képezzék.
Az Unióhoz történő csatlakozás előnyeként hozhatjuk fel, hogy ha a Dunáról esik szó, kénytelen kelletlen a transznacionális és interregionális együttműködések közepébe kerülünk. Az Európai Bizottság a 2001-ben kiadott „Fehér Könyv”-ében már kiemelten foglalkozott a Rajna-Majna- Duna vízi úttal, mint az átfogó közlekedéspolitika egyik stratégiai alkotórészével. Nem tekinthető véletlennek, az uniós költségvetés 2007-2013 közötti időszakra történő meghatározásakor a Duna hajózhatóságának kérdése központi kérdéssé vált az európai közlekedéspolitikában. Ezért kerülhetett sor 2004. április 29-én az Európai Parlament és a Tanács 884/2004/EK határozatának elfogadására, melyben a transz-európai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló 1692/96/EK határozatot módosították, kiemelve, hogy a Duna ezen víziútrendszer részét képezi, és a hajózhatóságát javítani kell (Az év minimum 340 napján 2,5 méteres merüléssel, korlátozás nélküli hajózás). A felismerés igen fontos abból a szempontból, hogy az EU Parlamentje tudja és magáénak vallja azt az elvet, hogy a Duna hajózhatóságának javítása nem a parti országok belügye, mivel a finanszírozás nem oldható meg a részes országok költségvetéséből. Ráadásul a Duna folyam szabályozását nem Magyarország, hanem Ausztria és Németország kezdte meg a vízlépcsők kiépítésével párhuzamosan. Vagyis a beruházásokból a részüket nekik is ki kell venniük.
Sajnos a sok évtizedes elhanyagoltság miatt maga a folyó, és annak magyar szakasza számtalan problémával küzd. Ezért fontos, a magyar szakasz hajózhatóságának a biztosítása, és a kiszolgáló és ráhordó infrastruktúra folyamatos fejlesztése. Ennek érdekében az akkor illetékes tárca (KHEM) tanulmányt rendelt a „Duna hajózhatóságának javítása projektet megalapozó tanulmány” címmel. A több nyilvános vitát megjárt záró jelentést a VITUKI 2007. szeptember 28-án adta át a minisztériumnak. A szaktárca illetékesének értesülése alapján a Duna hajózhatóságának javítása tárgyú projektet megalapozó tanulmány tapasztalataira figyelemmel az Európai Bizottság további támogatás folyósítását látja megalapozottnak, ezért elfogadásra került a C(2008)6788 határozat, amely a transz-európai közlekedési hálózatok (TEN-T) területén történő „Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról (a 18. számú kiemelt projekt magyar része)” - 2007.HU-18090-S közös érdekű projekt számára közösségi pénzügyi támogatás nyújtásáról szól. Az érdemi munkálatokat 2010-ben meg kellett volna kezdeni a Dunán, ez azonban egyelőre nem következett be.
Essen végre szó a „nagy magyar titokról” a víziközlekedési pályáról is, ami maga a víziút rendszer, mivel véleményem szerint nem kerülhetjük meg azt az egyelőre még politikailag erőteljesen fertőzött kérdést, ami a vízlépcső rendszereket illeti. Budapesttől északra 16, délre 4 zsilip található a Dunán (További tény, hogy a DM csatornán 16, a Majnán 34 zsilipet építettek és üzemeltetnek a mai napig). A magyar-szlovák viszonyt feszítő „Bős-Nagymaros” kérdést szakmailag és politikailag kell megoldanunk, ráadásul a Budapest alatti szakasz vízépítési problémáit és lehetőségeit záros határidővel fel kell mérnünk.
A hazai Duna szakasznak Budapest felett az ENSZ EGB VI/B, alatta pedig az ENSZ EGB VI/C víziút osztálynak megfelelő követelményeknek kell, hogy megfeleljen. Egy megfelelően kezelt és karbantartott Duna hatékonyan kell, hogy szolgálja az unió egységes piacának kereskedelmét.
Tévedés a „zöldek” azon állítása, hogy nincs tételes szabályozásunk. A nemzetközi víziutakról szóló EU megállapodás kormányrendeletben történt kihirdetése, valamint a Duna Bizottság, ENSZ EGB, és a CEMT ajánlásai is kötelező érvényűek.
Héjjas István professzor úr egyik tanulmányában tökéletesen jelzi a problémák gyökerét:
„A Horthy rendszer idején világhírű árvízvédelmi, vízgazdálkodási, vízépítő mérnökök éltek az országban, akiktől Amerikából is kértek szakvéleményt, de hasonló volt a szakmai színvonal a Kádár rendszer idején is. A helyzet a rendszerváltáskor változott meg, amikor a Nagymarosi vízlépcső visszabontása után a vízügyi szakembereket kezdték úgy kezelni, mintha leprások lennének. A jól képzett szakemberek ekkor külföldre távoztak, az egyetemeken pedig a szakképzés leépült, mivel alig akad hallgató, aki ilyen közutálatnak kitett szakmát választ. Így azután a Bős-Nagymaros projekttel nemcsak a gyereket öntöttük ki a fürdővízzel együtt, de utánuk dobtuk a fürdőkádat is.”
Amíg mi azon vitatkozunk – az esetek többségében festőkkel, költőkkel, szociológusokkal – hogy valójában mit kellene tennünk a Dunával, addig a szlovákok átadták a „vitapartnereink” által csak „papírtigrisnek” titulált bősi erőművet, használják az általa termelt, és 50%-ban nekünk járó áramot, valamint jelentősen csökkentették a Mosoni-Duna vízhozamát. Ezzel párhuzamosan az osztrákok felavatták az utolsó erőművüket is a saját szakaszukon, a nagymarosi turbinákat beépítve a freudenaui zsilipbe. Ez alatt az idő alatt mi tétlenül nézzük, mi történik velünk árvizeknél, belvizeknél, nem értjük miért nincsen talajvíz a Duna-Tisza közén, és nem tudjuk a választ arra a kérdésre miből lesz édesvizünk 30 év múlva. Ma ugyanis a WC-ket mi jó minőségű édesvízzel öblítjük le, miközben Izrael tankerekben importálja az ivóvizet. Kiszámoljuk, hogy hány milliárdos kárt okoz az árvíz Felsőzsolcán, de nem számolunk azzal, hogyan, s menyiért védhető mindez ki ésszerű előre tervezéssel. Télen élvezzük a havat, márciusban pedig menekülünk az olvadó hó és a leeső csapadék által okozott árvizek elől.
Egyszerű a kérdés: Vajon egy kiszámíthatatlan vízjárású Duna miként fogja a második paksi atomreaktort hűtővízzel ellátni? Remélem, hogy a környezetvédők sem gondolják azt, hogy a jégkocka, vagy a léghűtés lesz a megfelelő eszköz erre a feladatra.
Elkerülhetetlennek tartom mindhárom – Nagymaros, Adony, Fajsz - vízlépcső megtervezését és 15-20 éven belüli megépítését. Ez ráadásul nem a hajózás miatt lesz kényszerfeladat, hanem a vízgazdálkodás, árvízvédelem, belvízelvezetés, mezőgazdaság és a környezetvédelem, valamint a turizmus miatt. A hajózás ebben az esetben csak haszonélvező szerepet játszik majd. Egyszerű közgazdasági példával lehet az állítást igazolni. Vizsgáljuk meg a hajó hasznos hordképességének változásának esetét (mivel kisvíznél ez csökken, duzzasztott víznél állandó) Ez a hajózásnak és a kereskedelemnek is kárt okoz, mivel minden tíz centiméter „elveszett” merülés - hajótípustól függően - 80-110 tonna kiesett rakományt jelent. Ennek kettős a hatása. Egyrészt csökken a hajózás árbevétele, miközben az állandó költségek változatlanok maradnak, másrészt ugyanaz a mennyiségű árú csak több fuvarral vihető el. Ezzel csökken a magyar áruk versenyképessége is, mivel hosszabb távon természetesen több fuvardíjat kell fizetni.
A hazai sajtóban tévesen megjelent híresztelésekkel ellentétben a hajózási szakma nem kívánja, és soha nem is kívánta a folyómeder mélyítését, hiszen ez súlyos szakmai hiba lenne. Álláspontom szerint a folyómederben a kívánatos vízszintet a vízszint duzzasztásos emelésével, és nem környezetromboló kotrásokkal kell emelni. A kotrásokról tudnunk kell, hogy amikor a házgyári program a legnagyobb ütemben dübörgött, a folyó maga tízszer annyi hordalékot hordott és mederanyagot helyezett át a saját erejéből - az évezredes gyakorlatának megfelelően -, mint a panelekhez kikotort teljes mennyiség. Egy folyó viszont, amelyik az egyik szakszán vízlépcsőkkel lesz beépítve, az alatta levő szakaszon már nem képes hordalék szállítására és terítésére. Ezért, mivel a víznek nem szóltak a vízlépcsőkről, tehát a maga évmilliós gyakorlatának megfelelően dolgozik, az erejénél fogva többszörös gyorsasággal vájja magát a mederbe. Nos, ezek után következik be a kutakból és a szántóföldek alól eltűnő víz esete, vagyis a mezőgazdaságunk egy részének ellehetetlenülése.
A közlekedési, logisztikai beruházások, „zöldrendszerek”, és az energiatakarékosságba fektetendő intelligens beruházások munkahelyeket generálnak. Ezek nélkül nem indul el a gazdaság tényleges fejlődése. Ugyan ez munkaerő-piaci kérdés, de gondoltunk-e már arra, hogy csak a belvízelvezető árkok újra létesítéséből, és az esetleges öntözőcsatornák megépítéséből mennyi új munkahely fakadhat? Hazánkban él többszázezer olyan honfitársunk, akinek atomfizikusi állást nem, de értelmes segéd vagy betanított munkát tudunk ajánlani. Ezzel több legyet ütünk egy csapásra. Újra munkát adunk azoknak, akiknél már a második generáció nem kap semmilyen lehetőséget a becsületes mindennapi munkára, kitörési pontokat mutatunk a gyermekeiknek, hasznot hajtunk az országnak.
Ha pedig az energiatermelést vesszük alapul, akkor a bejövő oldalon a víz, mint a legolcsóbb alapanyag szerepel, szemben a fosszilis energiákkal, vagy az atomerőművek fűtőelemeivel. A vízenergia hasznosítása után sem atomhulladék, sem pedig salak nem képződik. Ma a Tisza tavat, mint természeti csodát mutogatjuk. A Tisza tó is egy „betonszörnyhöz” tartozó felvíz, csak mára tökéletesen illeszkedik a környezetébe.
II.2. Eszközök:
Hiába lesz karbantartott és kiépített vízi utunk, ha nem rendelkezünk megfelelő eszközparkkal a fuvarozási és személyszállítási feladatok végrehajtására. A magyar lobogó alatt hajózó dunai hajók közül ma 52 személyszállító és 30 toló és önjáró teherhajó rendelkezik lajstromszámmal és hajózási engedéllyel. Ezeken kívül a valamikori MAHART üzemeltet 25 osztrák lobogóval rendelkező önjáró hajót. Összesen 393 személy illetve vállalkozás rendelkezik hajózási engedéllyel. (A tiszai kompok és a Balatoni hajók külön kategóriát képeznek, ezért maradtak ki a felsorolásból)
Mind a személyhajózás, mind pedig a teherhajózás krónikus befektetési hiányban szenved. Ma már a használt hajó beszerzése is komoly probléma a magyar hajózási társaságoknak és egyéni vállalkozóknak. Ők azok a kis és közepes vállalkozók és vállalkozások, akiket kiemelten kell végre kezelnünk, és akiknek a támogatása nélkül sosem lesz erős középosztályunk. Márpedig erős középosztály nélkül nincs erős, és felelősen gondolkozó nemzet.
Hajóvásárláshoz, használt hajó, vagy új hajó építéséhez, beszerzéséhez, a meglévő állomány korszerűsítéséhez, az elavult „főgépek” cseréjéhez olyan hosszú távú, 15-20 éves hitelekre van szükség, mint amilyeneket például Hollandiában kapnak a konkurensek hajózási társaságok járművásárlásra. Ha már a közúti közlekedéstől megkövetelik, hogy a környezetet kevésbé károsító korszerű járművekkel közlekedjen, ugyanezt bátran elvárhatják a hajózástól is. Ráadásul ez a törekvés végre talán a zöldek által is üdvözlendő lesz. Nosza, cseréljük ki az elavult főgépeket EURO 5 vagy 6-os motorokra. Ezzel a hajójavítást és a hajóépítés elfelejtett iparágát is segíthetjük.
Az EU 2004 (csatlakozásunk dátuma) előtt kifejezetten támogatta a régiért újat, illetve a hajótér selejtezési programokat. Követelnünk kell, hogy a magyar állam hasonló feltételekkel avatkozhasson be, párhuzamosan adott EU-s segítség mellett.
Létezik egy igen divatos, de elképesztő állítás, ami mellet ne mehetünk el szó nélkül: „a hajókat kell a folyókhoz alakítani, és nem a folyót a hajókhoz.” Annak, aki ezt állítja elkerülte a figyelmét az a tény, hogy már az ősember is pontosan akkora fát vágott ki a tutajához, ami nem akadt el a folyóban vagy patakban. Vagyis az ember évezredek óta a folyóhoz alakítja a hajóit és nem fordítva.
II.3. Rakomány:
Magát a rakományt, mind mennyiségében, mind pedig tartalmában természetesen a piac fogja mindig meghatározni. A hajózás egyelőre többek között a tömegáruk, acéltermékek, mezőgazdasági termékek, folyékony alapanyagok és késztermékek, konténerek és személyek fuvarozására alkalmas. Mint a bevezetőben is jeleztem, befektetések és akarat hiányában a piac elrohan mellettünk, vagy átfut rajtunk keresztül. Ezek egyike sem üdvözlendő jövőkép. Mit tehet a döntéshozó ebben az esetben. Például stabil, kiszámítható, versenyképes és értelmes gazdasági, adózási, és vámkereteket ad. Ebben az esetben a befektetők majd nem a szomszédos országokban vámolnak, értékesítenek, foglalkoztatnak hazai munkaerőt, no és adóznak is. A stabil keret megteremtése állami alapfeladat, annak tartalommal való megtöltése a piaci szereplők feladata.
Ide sorolhatjuk – bár a második pontban is szerepelhetnének – a kikötőket és a logisztikai központokat, mivel a piac által biztosított rakományoknak ezeken a központokon kell áthaladnia. A hajózást még a tranzit esetén is érinti ez a szegmens. Egyértelmű, hogy mind a rakományokat, mind pedig az eszközöket érinti a kikötők és a logisztikai csomópontok léte illetve nem léte.
A mezőgazdaságunk manapság a már említett Duna-Tisza közén egyre kisebb hozamokkal, egyre drágábban termel. A nemzetközi piacokon viszont az EU-s tagállamokkal, valamint a támogatott amerikai farmerokkal versenyez a logisztikában is, ahol a legnagyobb költsége - és egyben versenyhátránya - a fuvarozás, illetve az átrakás költsége már ma is. Vagyis az üzletet mi magunk ölhetjük meg. Másik fuvarpiaci képtelenség, hogy a koperi szója import fuvardíja a magyar lerakóhelyig olcsóbb legyen 24 tonnával terhelt kamion esetén, mint ugyan annak a rakománynak a 700 tonnás irányvonati költsége a magyar határig.
Sok szó esik manapság a kikötőfejlesztésekről. Két hibát követhet el a szakma ebben a kérdésben. Az első, hogy azt képzeli, hogy a Ruhr vidék a Dunántúlon, és a Duna-Tisza közén helyezkedik el. Mivel ez nem igaz, a várható és a kutatók és elemzők által előszeretettel felvázolt 20-30 éves tervekben szereplő rakományok mennyisége és megoszlása hamis képet mutathat. A másik a kikötők számának növelési kényszere. Ma a kikötői hálózatsűrűség megfelelő, vagyis nem a kikötők számát kell növelnünk, viszont a kikötők kihasználtságán, tárolási, és ki-be valamint átrakási sebességén és minőségén, és ezzel párhuzamosan a ráhordó infrastruktúrán még mindenképpen javítanunk kell. Nem használható az a kikötő, amit nem ér el a vasút, vagy a közút anélkül, hogy komoly fennakadásokat okozzon az egyéb alágazatok között. Gondoljunk csak a csepeli Szabadkikötő megközelítésének lehetőségeire. Mivel egyszintű minden kereszteződése, ha a vasút szolgálja ki a kikötőt, a közút áll! További kérdés és pályázati lehetőség lehet a fedett berakók létesítésének kérdése, amivel a rakodási napok száma egyszerűen közelíthet az optimális éves 365-höz. Ez a kikötőknek és a hajózásoknak is hasznot hoz, mivel minimalizálja a kieső rakodási órák – néha napok – számát.
III. Duna stratégia.
A Duna stratégiából Egyelőre a legfontosabb, a stratégia hiányzik. Erre viszont már csak napokat kell aludnunk, mivel az EU december folyamán tényleges programot fog hirdetni. Elkövettük azt a hibát, hogy azt hittük a Duna stratégia ötletek és kívánságok halmaza. Ráadásul az ország ma még nem rendelkezik kiérlelt gazdasági és azon belül közlekedési koncepcióval. Sem közép, sem pedig hosszú távra. Márpedig a közlekedésben súlyos hiba 4 éves választási ciklusokban gondolkodni. Annak aki hajóba fektet, vagy kikötőt fejleszt, minimum 50-60 évben kell gondolkodnia, aki pedig a Dunához nyúl, annak 200 évben. Ráadásul ma sem intézményünk, sem pénzünk sincsen arra, hogy végre tényleges munkába kezdhessenek a szakemberek.
Köztudott, hogy az Európai Duna Regionális Stratégia (EDRS) magyar munkacsoportja a beérkezett javaslatok alapján 12 programcsomagot állított össze Ez még mindig nem jelenti azt, hogy ezek lesznek a végleges programok, de ezek kerültek a brüsszeli döntéshozók elé. A szakértők pedig a döntés kihirdetése után folyamatosan hangolhatják finomabbra a már elkészült alapokat.
A tervezett programok: (az eltelt idő alatt kicsit változhattak, de a tartalmuk maradt)
1. „Varratmentes Európa” - Az áruk, a szolgáltatások és a munkaerő áramlása előtti akadályok elhárítása – az Egységes Piac elősegítése
2. Élővizeink értékeinek megtartása – védelem – gazdálkodás – védekezés
3. A klímaváltozás hatásai által sújtott térségek komplex kezelése
4. Környezetbarát közlekedés a Duna régióban
5. Navigare necesse est – Környezetbarát és fenntartható dunai hajózás és kapcsolódó intermodális fejlesztések
6. Biodiverzitás – A természeti örökség és ökológiai szolgáltatások védelme
7. Dunai Tudományos klaszter és kutatási tér
8. Biztonságos Duna térség
9. A(z) (ön)kormányzati, gazdasági és társadalmi szereplők együttműködésének fejlesztése
10. A dunai identitás erősítése – örökségvédelem, együttműködések
11. Duna menti Turizmus Fejlesztési Program a Fekete-erdőtől a Fekete-tengerig
12. Dunai Zöld Gazdaság
Sajnos – régi magyar szokás szerint - senki sem merte felvállalni az erősorrend felállítását, így a sorszámozások nem jelentik a végleges sorrendet, de a színfalak mögött erőteljes lobbizás folyik az előkelő helyezésekért. Közlekedési és egyben logisztikai szempontból a 4. pontba (Környezetbarát közlekedés a Duna régióban) tartozik minden, ami nem érinti a hajózást. Kicsit az az érzésem, hogy kizárólag a „tranzit üzem” magyar szakaszának kiépítését fogjuk támogatni, ami a logisztikai szolgáltatókat félelemmel töltheti el. Lesz-e munkánk, illetve mi marad meg az elképzelt, de eddig fel nem osztott tortából nekik? - teszik fel a kérdést.
A hajózás kérdését az 5. pont (Környezetbarát és fenntartható dunai hajózás és kapcsolódó intermodális fejlesztések) tárgyalja. Ha viszont a hajózhatóság nem lesz biztosított az év jelenetős részében, akkor sem a további árumennyiség elfuvarozása – divatos kifejezéssel fenntartható növekedése - sem pedig a környezetkímélőbb szolgáltatás nem lesz elérhető. Ehhez viszont meg kell érteni minden döntéshozónak és egyszerű állampolgárnak: A hajóutat nem a hajózás miatt kell rendbe tenni. A hajózás – és rajta keresztül a társadalom - itt csak haszonélvező lehet.
Jó példa Európa felkészületlenségére a repülésben megismert „vulkánporfelhő effektus” Az első riadalmat követően mindenki szeretett volna a vasút felé fordulni, de nem volt kihez. Sem szabad eszköz és „vészmenetrend”, de felkészült vasút sem - vagy igencsak korlátozottan - állt rendelkezésre.
Természetesen, megint maradt és mosolygott magában a „jó öreg közút”, a zajával, károsanyag kibocsájtásával, üzemanyag fogyasztásával, baleseteivel, torlódásaival, túlsúlyával. Azt remélem, hogy ez az egy-két hét ráébresztette a szakembereket és az amatőröket is – mivel őket mindig könnyedén lehet tüzelni a hajózhatóság ügyében – hogy komolyabban kell foglalkozni a vasút és a hajózás fejlesztésével. A Duna stratégia esetén nem feledkezhetünk meg a partmenti hajózás ún.: SSS – Short Sea Shipping – fejlesztéséről sem, amivel a Duna régió a tengeri autópályák forgalmához szervesen kapcsolódhat.
Végezetül fontos, hogy a végleges Duna stratégia és az Új-Széchenyi terv ne egyszerű, és a sublód fiókjában hagyott terv maradjon, hanem végre ténylegesen törvénybe iktatódjon a hajózási és kikötői vállalkozások érezhető segítése, fejlesztése. A tervhez akciók, és azokhoz a költségvetésben sorok kell, hogy hozzárendelésre kerüljenek. Ezek hiányában Seneca szavai igaznak bizonyulnak: Aki nem tudja, hogy merre akar hajózni, annak sosem fog jó irányba fújni a szél.
Szalma Botond
Címkék: stratégia duna hajózás új terv széchenyi bős nagymaros mahart
13 komment
A 0. részben volt egy szavazólap, és a jó válaszok száma majdnem elérte az 50%-ot! Tehát a jó válasz: szóban (rádión) Mayday szóval kérünk segítséget.
Aki azt mondta, hogy műholdas telefonon, az se beszélt zöldséget, mert ez is részben jó válasz, csak nem úgy, ahogyan ti gondoljátók (nem mobillal). A titkos gomb a terrorista támadások esetén alkalmazzuk, de ez a tulajdonosnál riaszt.
Címkék: vészhelyzet gmdss
Szólj hozzá!
Volt egyszer egy MAHART, ahol több, mint 1500 tengerész dolgozott. Közöttük volt Moha és Seafalcon is. Milyen is volt ez a cég, amikor fénykora volt, és ez a hatvanas, hetvenes évekre esett?
Arról szóltam már, hogy a cégnek három úgynevezett "járata" volt, legalább is mi, forgalmi állományú tengerészek így hívtuk. A réni és a távol-keleti mellett a harmadik az adriai járat volt. Mint a neve is mutatja, az állandó kikötők az Adrián voltak, jelesül északon, Trieszt, Velence és Rijeka. Mindhárom kikötőt szerettük, de természetesn a két olasz volt a kedvenc. Mindhárom városba jó vonatközlekedés volt, így nagyon is alkalmasak a váltásra. Mindegyiknek az állomása ismerős a magyar tengerészek számára. És nyilvánvalóan sok-sok sztori kapcsolódik mindegyikhez.
Címkék: velence rijeka trieszt adriai járat
6 komment
Egy hajó (jacht, vitorlás) az óceánon veszélybe került. Mondjuk, összeütközött egy majdnem elsüllyedt konténerrel, ami kilyukasztotta a hajótestet, és a víz elársztja. Látod, hogy előbb utóbb elsüllyedsz. Te hogyan kérnél segítséget? Az alábbi szavazólapon rajta van egy lehetséges, helyes megoldás. Szavazz. Szóban kérnél, rádión? Valamilyen eszközt használnál? Ha már megnézted a bejegyzést, akkor kötelezően szavazz egyet! És ha érdekel a megoldás, majd gyere viszza! Tizennyolc látogató úgy ment el, hogy nem szavazott... Nagyon szomorú vagyok emiatt! A bejegyzás azért a 0. rész, mert néhány részben ismertetni fogom a tengeri vészhelyzetek kezelését. Igyekszem majd érthetően elmondani.
Címkék: vészhelyzet
6 komment
A Fészbukról elérhető alkalmazással összeállítottam, hogy merre jártam a nagyvilágban. Az alkalmazás persze hülye, mert rákérdez mindenütt a szállodákra, de egy tengerész maga lenne a megtestesült idiótaság, ha nem a hajón alunna... szóval, a teljesség igénye nélkül:
István is an explorer that:
boldly ventures out to new frontiers
wrestles lions & drinks gas for breakfast
laughs in the face of danger
Travel cred: super high
I rank in the top...
0.1% most cities visited - Republic of the Congo
0.1% most cities visited - Eritrea
0.1% most cities visited - Djibouti
2 komment
Ha dolgozni mész, milyen iratokat viszel magaddal? Illetve nem jó a kérdés, mert nyilván másképp megy minden itthon, mint a behajózáskor. De amikor megpályázol egy munkakört, milyen és hány iratot kérhetnek itthon, vagy akár külföldön is? Dunsztom nincs róla.
Címkék: bizonyítványok
5 komment
Mingulay Boat Song (Traditional) Richard Thompson előadásában. Kellemes, jó napot kívánok vele.
Címkék: shanty tengerésznóta
Szólj hozzá!
A Duna blogban olvastam egy írást.
Meghívlak, hogy olvasd el te is, és gondolkozz el rajta, vagy ha módodban áll, tegyél valamit a Dunánk érdekében.
Címkék: duna
Szólj hozzá!
Ebben a fejezetben beszéljünk egy kicsit a tengeri flottafejlesztési tervről, amit az orosz államadósságra alapozhattunk volna, de nem úgy sikerült.....
Az újszülöttek kedvéért az orosz államadósság úgy keletkezett, hogy a KGST (Ez volt az ex szocialista országok által használt gazdasági gittegylet, ahol bölcs emberek eldöntötték, hogy a román elvtársak traktort, a magyarok autóbuszt, a keletnémetek személyautót gyártanak, a többiek pedig örömmel átveszik ezeket.) országok egymás között úgy számoltak el, hogy a végén mindig mi jártunk rosszul. Így maradt fenn több milliárd dollárnyi tartozás felénk, Vietnamtól Kubán át, Líbián keresztül, egészen a volt Szovjetúnióig. A magyar kormány megállapodott az oroszokkal, hogy az oroszok saját termékekkel fizetik ki - készpénz híján - a tartozás egy részét, a maradékot pedig elfelejtjük a nagy barátságra való tekintettel. Így vettünk többek között MIG repülőket, és így jutottunk 5 tengeri hajó megrendeléséig is.
Annyit még hozzá kell tenni, hogy a magyar vállalkozók versenyezthettek az államadósság lebontására. Vagyis felajánlották, hogy a 100% értékből ől xy%-ot az áru átvétele után befizetnek a költségvetésbe. A többi a költségeik és a hasznuk fedezetére szolgált volna.
Itt követtük el az első hibát, és vettük be az első orosz lövőcselt. Ugyanis az oroszok fülébe jutott, hogy a magyarok "csak" 58%-ot fizetnek be költségvetésbe. Mit tettek. Felemelték azon termékek árát, amit mi vettünk volna tőlük. Így volt ez a tengeri hajók esetében is. Rátettek az alapárra 20% költséget és 7% közvetítési jutalékot. Így már 75%-ra nőtt a befizetési kötelezettség. De azt is mondhatjuk, hogy 127%-ot fizettünk 100% helyett az oroszoknak.
Ehhez jött a magyar állami "segítség.", vagy a második hiba. Ez abban merült ki, hogy az átvételt követő 30. napon az államkincstárba bötelezően befizetendő a teljes összeg. Esetünkben ez pl. hajónként 6 millió 90 ezer dollár volt az utolsó 3 hajónál, amiből ez elsőt - 2 éves késéssel! (lásd harmadik hiba) - én vettem át 1999 decemberében . Ugyanis mindenki tudta, hogy ez lehetetlen, mert a Mahartban 1 dollár kp sem volt fellelhető. Mit tesz a magyar állami vállalkozás. 100% hitelt vesz fel! Még egy porszívónál is van önrész. Nem, mi tökös magyarként egy haldokló cég útján egy német bankkonzorciumtól vettük fel a teljes 5 hajós hitelkeretet. (Ezt a kinevezésem után felmondtam, de ehhez el kellett adni a már úszó 2 hajót, és a befolyt összegből - 5 millió dollár -azonnal visszafizetni a felvett hitelelket. Ez a 2 hajó - M/V Pannon River és M/V Pannonn Sea - volt, amik évente fejenként közel 600 ezer dollár veszteséget termeltek (lásd 5. hiba))
A harmadik hiba abból adódott, hogy a hajóépítési késedelmet a hitelkeret szerződés nem tolerálta. Vagyis a rendelkezésre állási díj ketyegett. Az orosz hajógyár nem épített, a magyar hajózási cég viszont fizetett a konzorciumnak, mint a katonatiszt. A banknak teljesen mindegy mikor készül el a hajó. Ügyes...
Negyedik hiba. Az db 5 máltai cég megalakítása. Ez nem offshore trükk volt, hanem a bankok diktátuma. Miért? Mert így 100% jelzálogot jegyezhettek be első helyen. A magyar állam, és minden követelése kizárva....
A legnagyobb átverés, és hiba: (5. pont): A Mahart menedzsment előkészítette az anyagokat a saját igazgatósága és FB-je, azok pedig a felügyeletet ellátó ÁPV Rt igazgatósága és FB.-je számára. Ezek pedig az államközi bizottság és a miniszter elé tárták a végső kalkulációt. A kezemet figyeljék, mert csalok. Az átadott táblázatokban hajónkénti megtérülési számítást is mellékeltek. Gyönyörűen benne volt, hogy mennyit keres a hajó naponta, és szemben vele, hogy mik lesznek a várható költségek. Ki is hozták, hogy a fedezet naponta 1200-1500 dollár. Gyönyörű, azonnal vegyünk 100 db hajót és gazdagodjunk meg. Egy apró hibát jeleznék: szerepelt ugyan napi 153-300 dollár kamatköltség, de egy dolog kimaradt. Nem volt tőketörlesztés. oszlop. És ezt nem látta senki az előbb felsorolt igazgatósági, felügyelő-bizottsági és egyég miniszteriláis nagykutyák közül. Szép. Ez ugyanis azt jelentette, hogy a tényleges 2300 dolláros napi törlesztési kötelezettség mindössze 15%-aval kalkuláltak csak. Vagyis a hajók a kalkuláció kinyomtatásakor már papíron is veszteséget termeltek. Aztán a gyakorlatban ezt be is mutatták....
Hatodik hiba: A kereskedelem "elbutítása". A cég átvételekor észleltem, hogy valami nem stimmel a tengeri hajók kereskedelmi tevékenysége körül. Hívattam a felelős vezérhelyettest és kértem, hogy a kalkulációkat adja át. Hozott egy olyan kalkulációt, amitől csak azért nem kezdtem el sírni, mert azt hittem viccel, és nevettetni akar. Sikeresen kötöttek egy olyan dél-amerikai szójaimport üzletet, amin a kötés pillanatában látni kellett kb 180-200 ezer dollár veszteséget. erre tett rá Clinton elnök bombázása még kb 50 ezeret. Egy hajó, egy út, 250 ezernyi mínusz. Ezt a Mahartnál egészségesebb cég sem bírta volna el. A kereskedelmi emberünk repült, engem meg támadtak, a Magyar Fórumban, hogy szadista vagyok, és a zseniket elüldözöm a cégtől.
Aki idáig ért az vegyen be nyugatatót, mert itt még nincs vége. Nagy nehezen lemondtam a hitelt, eladtam a két "veszteséggépet", felmondtam 2 máltai és egy offshore céget, és készültem a harmadik "asztrahányi" hajó átvételére, és a negyedik vízrebocsájtására. Első körben azzal próbálkoztam, hogy ha már ekkorát vesztettünk az első kettővel, legalább az utolsó három maradjon a miénk. Átveszem, de ne kelljen fizetni érte a költségvetésnek. Az oroszoknak mindegy, a cég pedig ezzel a három hajóval - az érte kapott készpénzzel - talpra állhat. Ugyanis azt eddig nem mondtam, hogy az oroszok a hajó alapárát 10 millió 500 ezer dollárban állapították meg. Ennek kellett fizetnünk az 58%-át, ami akkor 6 millió 90 ezer dollár volt. Csak a hajókereskedelemmel nem foglalkozók kedvéért írom. A piaci értéke akkor 6 millió és 6 millió 250 ezer dolár között mozgott 8 hónapos intenzív piackutatást követően is. És akkor jött a szerencsés ötlet és lehetőség. A német fogorvosok adómentesen fektethettek be, a jövedelmük egy részét, ha tengeri hajóba fektettek. Találtunk egy német hajótulajdonost akinek az oroszok csak 8 millióért adtak hajót, amit nem ért csak hatot. Mi megvettük az oroszoktól a hajót, és a németeknek eladtuk 6,5 millió dollárért. Keresett az orosz, a német és a Mahart, valamint a magyar állam is. Befizettük a 6 millió 90 ezret az államnak, és maradt 410 ezer dollár haszon. (Akkori árfolyamon ez 120 millió forint volt!) Ezt szerettem volna megismételni a másik kettővel. Ez összesen kb 360 millió forint friss tőke. Ekkor a Mahart nullszaldóssá vált volna. 4 hónapra rá, mivel nem egyeztem bele, hogy átjátszuk a pénzt a negyedik hajónál bárkinek is, indoklás nélkül kirúgtak...
A legszebb, hogy a német még 10 hajót vett volna ugyan ebben a konstrukcióban. Az orosz hajógyár nem állt szóba csak velünk. A német a fogorvosok pénzét költötte volna. rajtunk, mint kizárólagos beszerzőn keresztül. Az orosz hajógyár megrendeléshez jutott volna és örök hálával tartozna a magyaroknak. A Mahart és a magyar állam pedig pénzt keres. Az csak hab a tortán, hogy a második öt hajóból már a Mahart is hajóhoz juthatott volna közös üzemeltetésben. Nos ebből nem lett semmi. Valahol itt lett vége a tengerhajózásnak.
Címkék: orosz privatizáció államadósság mahart tengerhajózás
9 komment
Volt egyszer egy MAHART, ahol több, mint 1500 tengerész dolgozott. Közöttük volt Moha és Seafalcon is. Milyen is volt ez a cég, amikor fénykora volt, és ez a hatvanas, hetvenes évekre esett?
A cégen be
lül "sok volt a tengerész, kevés a fóka". Magyarán, túl sokan pályáztak "nagy hajóra", azaz a távol-keleti járatokra. Nekem nem volt szerencsém eljutni oda "nagy hajóval". Egyszer voltam, mégpedig a Budapest utolsó útján. Ez 1977 vége, 1978 eleje volt.
Klikk a képre, és a Hajóregiszter oldalára jutsz, ahol a hajó adatai vannak.
A nagyobbik fiam abban az évben, 1977 júniusában született. Előtte sokat voltam hajón, hogy legyen bőven szabadságom, mert a születés után minél tovább akartam itthon maradni. Augusztus elején még volt szabadságom elég, kitartott volna ősz végéig. De behívtak a személyzetvezénylésre. Felajánlotta az akkori osztályvezető, hogy lemehetek a Budapestre, amelyik akkoriban Távol-Keleten járt. naná, hogy fülig ért a szám, és ezt nem 
tudtam a feleségem elől se eltitkolni, aki elkísért, és ott állt mellettem. De tekintettel arra, hogy megígértem neki, itthon maradok, ameddig lehet, nemet mondtam.
- Tudja, ha most nem megy le, akkor mikor jut le nagy hajóra? - zsarolt az osztályvezető.
Nem volt nehéz engednem. Az asszony se ágállt ellene, nem is hibáztatott. Így leutaztam Amszterdamba, és beszálltam. Igazából nem éreztem magam túl jól. Nem tartoztam a benfentesek közé. Nem voltam igazi "nagy hajós". A munkám elvégeztem, a kikötőkben kijártam... Az, hogy nem igazán éreztem jól magam, a kaja is hozzájárult. A kambúzában hiány volt, amikor a parancsnok átvette a hajót, és rajtunk spórolta meg. Zsíros kenyeret ettünk, meg szalonnát, meg kenyeret zsírral, meg szalonnával. De legalább hagyma volt mindkettőhöz. Akkor kerültem 100 kiló fölé, és azóta se sikerült tartósan kevesebb lenni.
Később kiderült, hogy ez volt a Budapest utolsó útja. Visszajöttünk, és Antwerpenben műtrágyát raktunk be Beirutnak, onnan Manfredonia volt az újabb berakó, és a Budapest kikerült a távolt-keleti utakról.
De én nem búsultam, mert akkor mentem a Főiskolára. A BME Hajózási Főiskolai Karára felvettek, vállalati ösztöndíjat kaptunk (ketten voltunk). Azért fricska itt is volt. Mert az előző évfolyam ösztöndíjasai átlagfizetést kaptak, nekünk már csak tanulmányi ösztöndíj "jutott". Így az előre kiszámított pénz felét se kaptuk. Nekem akkor volt egy éves a fiam, a feleségem Gyesen volt, így nem volt mit tenni, jeles, kitűnő bizonyítványt kellett hozni, ha ösztöndíjat akartam.
Az államvizsga pazarul sikerült. A szakdolgozatomra az óvásnál megkaptam a jelest, annak ellenére, hogy a bíráló 3-ast adott. A tanárok lésőbb azt mondták, hogy ilyenről nem tudnak az egyetemen, mert védéskor legfeljebb egy jegyet szoktak emelni. A vizsgabizottság elnöke a vállalat vezérigazgatója volt.
- Székely elvtárs, meglátja, meglesz ennek a szép diplomának a jutalma! - mondta, és én elhittem, mert miért ne. Gondolkodóba csak akkor estem, amikor a fizetésemet megállapították, és a matrózi fizetésemből levettek ötven forintot, hogy ne legyen bérfeszültség a harmadik tisztek között. Szóval éreztem, a szocialista "megbecsülést", és a vezetők szavahihetőségét.
És nyilván azért, mert a személyzetvenylésen "kisegítettem" a beosztót 1977-ben, utána nagy hajónak hírét se láttam. Sokat gondolkoztam, hogy miért történt ez így? Lehet, hogy amiatt, mert nekem sosem volt bőr a pofámon arra, hogy whiskyt, cigarettát, borítékot dugjak a beosztónak... mert hogy ilyen rendszeresen megtörtént, azt akkor láttam, amikor magam is a Központban dolgoztam egy ideig.
Kép: a Tata motoros, ahol kezdő harmadik tiszt voltam.
Tehát a Központba egy erős lumbágó hozott. Hazajöttem a Somogyról márciusban (második tisztként), és azonnal táppénzre vettek. Októberben úgy írtak ki, ha nem hajózom egy-két évig. Négy év lett belőle. A személyzetvezénylésen dolgoztam, közben elvégeztem a SZÁMALK három éves rendszerszervezői szaktanfolyamát. Persze tanulmányi ösztöndíjjal, ami csak annyit jelentett, hogy elengedtek az előadásokra. Aztán négy év után vissza akartam jönni hajózni. Nehezen ment. Minden a személyzeti főosztályvezetőn múlott.
- Miért Pista? - kérdezte.
- Anyagi okok miatt - mondtam.
- A főkönyvelő mit mond? - kérdezte a főosztályvezető.
- Nem akar engedni - mondtam az igazságnak megfelelően. Ugyanis az volt a véleménye, ha elvégeztem az iskolát, dolgozzam annak megfelelő beosztásban.
- Ha nem akarja, akkor jöhet! - mondta a főosztályvezető, és most láttam, milyen jó, hogy a két vezető szívből utálta egymást, ahol lehetett betartottak egymásnak. Így visszakerültem hajózni.
Csak a rendszerváltás után kerültem a Csokonaira, de akkor az már Brazíliába járt. Az persze nem volt rossz! És kétszer is hajóztam rajta, egyszer harmadik tisztként, majd visszamentem elsőnek, mert a szabadságom alatt megszereztem az első tiszti képesítést.
Milyen érdekes az élet. 1992-ben indult az utolsó első tiszti tanfolyam a Mahartnál. Ők fizetett szabadságot kaptak, én már egyénileg készültem fel, nekikk mindent megszervezett a vállalat, nekünk mindent magunknak kellett intézni. lehet, hogy ez is hozzájárult, hogy egyre vékonyabbnak éreztem azt a szálat ami a Maharthoz köt.
Ami akkor szakadt el, amikor 1993 januárjában készültem volna a beígért hajóra, a Bodrogra.
- Jaj Pista, most nem megy, már lement más... - mondta a beosztó a legnagyobb csodálkozásomra. nem szóltam egy szót sem, de azonnal elmentem az akkoriban alakult tengerészközvetítő ügynökséghez, és amikor kaptam egy hűtőhajót márciusban, kiléptem a Maharttól.
Címkék: budapest tata ady ms bodrog mahart
13 komment
Egy blogba kell zene is, de milyen zene illik a tengerész blogjába? Természetesen tengerésznóta. Ám az a sajnos helyzet fordult elő, hogy mi, magyarok ezt a műfajt nem műveljük, pedig igazán jó dalok vannak köztük. Ezért közzéteszek most egyet, később majd még egyet, később... szóval lesznek nóták.
Ha már a blogot olvasod, akkor vedd a fáradságot, és hallgasd meg ezeket a dalokat. Hisz nem ismered... biztosan lesz kedvenced köztük!
A Wikipédia ezt írja a tengerésznótáról:
A tengerésznóta, angolul shanty természetesen, mint oly sok szó az angol nyelvben, francia eredetű: a chanter (énekelni) igéből származik. Az angol a szót használja még "chantey" formában is.
A shanty tengerész munkadal volt eredetileg. Virágkorát a XV. századtól a múlt (XX.) század első feléig (a gőzhajózás korának végéig) élte. A legismertebb dalok a XIX. századból, és néhányuk a XVII-ból származnak. Abban az időben, amikor a fedélzeten csak az emberi izomerő volt az egyedüli erőforrás, a tengerésznótáknak nagyon praktikus okuk volt: a dalok ritmusa szinkronizálta a matrózok mozdulatait a monoton ismétlődő munkamozzanatok végrehajtásánál. Természetesen a dalokat nemcsak munkavégzéskor énekelték. Énekelni, a nótázást hallgatni a kikapcsolódás egyik fajtája is, elűzi az unalmat, felvidítja az állandó és kőkemény munkában megfáradt tengerészeket. A legtöbb shanty kétszólamú. Az angol "call and response" néven nevezi ezeket, azaz "hívó" és "válaszoló" szólama van. A "shantyman" énekel egy sort, a kórus (a többi tengerész) válaszol. A Boney című dal esetében:
Shantyman: Boney was a warrior,
Többiek: Way, hey, ya!
Shantyman: A warrior and a terrier,
Többiek: Jean-François!
Hangsúlyt mindig a kórus válaszának utolsó szótagja kapott, erre a szótagra esett az erőkifejtés.
(Teljesen véletlenül ezt a Wikipédia szócikket én szerkesztem...)
Ha a véletlen úgy hozta, hogy a Wikipédiában én írtam a
tengerésznóta szócikket, egy másik véletlen pedig azt akarta, hogy a tengerésznóta.lap.hu linkgyűjteményt is én szerkesztem. véletlenül...
Címkék: shanty tengerésznóta
2 komment
Szerző: Szalma Botond
Meghívtam társszerzőnek, de valami tévedés folytán kommentbe tette be. Most én kiteszem a bejegyzések közé:
Bizony volt egyszer egy MAHART! És hitem szerint lesz is!!! 1989-ben azt hittük jó kezekbe kerül.... (Itt ne Muradin Péterre gondoljanak, mert ő volt az első kereskedelmi szemléletű, és jól működő vállalatban gondolkodó vezér, még szocialista nagyvállalati vezetőként is!) A tehetetlenségre egy példa: Mi, akik hajóbérléssel és szállítmányozással foglalkoztunk, azt kértük a vezetéstől, hogy alapítsunk egy olyan céget, ahol a MAHART a fő tulajdonos, a dolgozók pedig kisebbségi, de tényleges tulajdonosok. (Mivel a részvénytársaság zárt volt és részvényt akkor nem engedtek jegyezni) Miután 2 éves tárgyalások után sem akart a felügyelő minisztérium a szállítmányozásra és hajóbérlésre céget alakítani kiléptünk, és elszegődtünk egy olyan vállalathoz amelyik erre hajlandó volt.
Címkék: mahart
17 komment
Egyik hajóm gépházárol keszült videó. Látszik, hogy a hajó nem egy mai darab, de az Atlantin még biztonságosan átvitt bennünket. A video nem az én művem. A főgép Sulzer 6 RTA 58 tipusú, a segédgépek (diesel generátorok) 8 hengeres SKL motorok.
Címkék: gépház
1 komment
Két szerződést is letöltöttem ezen a hajón. Genovába mentünk, és Manchesterbe (felmentünk a Mersey folyón) vittük. A rakomány egy nyomdai csarnok vasbetonelemeinek egyharmada volt. Egy hajó elvitte az egyharmadát és az utánunk kikötő a végét.
A rakodást a gyár intendánsa felügyelte, aki elmondta, hogy az első hajón egy csomó elem összetört mert a parancsnok nem hallgatott rájuk, és középen is alátámasztatta a "v" alakú elemeket. Mi hallgattunk rá, nálunk egy sem tört össze. A videó után folytatom.
Címkék: hajó genova lys chrys
3 komment
Egyszer volt, hol nem volt, volt egyszer egy...
A mesék így kezdődnek. De ez nem mese, bár a kezdet számomra igazán mesébe illő.
Tehát egy fiatalember évek óta arra készül, hogy világot láthasson, tengerész legyen. Honnan az ötlet, a késztetés?
Gyermekkoromban faltam a Verne regényeket (többek között), s bizonyára eljátszottam a tizenöt éves kapitányt, kerestem én is gondolatban Grant kapitányt a gyermekeivel együtt, nagyon intenzíven átéltem az olvasmányaimat, s alakítgattam magamban egy világot, amiben nyilvánvalóan a tenger, a végeláthatatlan víztükör előkelő helyen szerepelt.
Amit biztosan tudok a kezdetekről az, hogy másodikos gimnazista voltam, és a kezembe került egy IM, a korombéli olvasók biztosan emlékeznek az akkoriban népszerű, képes havi folyóiratra, az Ifjúsági Magazinra. Ott olvastam egy riportot magyar tengerészekről.
Címkék: tengerész hajó mahart
24 komment · 1 trackback
Életem első tengeri hajója az MS Rába volt, amelyre 1977 tavaszán Reniben száltam be. Egyes kollégáimmal ellentétben én nem túlzottan kedveltem ezt a kikökötőt, ezért elég ritkán száltam partra. Az első két partralépésem között tiz év telt el.
 |
MS Rába Reniben
A második alkalommal azért mentem ki mert egy jóbarátom üzent egy szintén Reniben horgonyzó magyar tengerjáróról, hogy találkozzunk és beszélgessünk. A terv az volt, hogy a kátyerállomáson találkozunk, elmegyünk a tengerészklubba és némi vodka mellett jól eldumálgatunk.
Mire én kiértem ő már várt a kikötőkapunál. A két pisztojnyica valamit félreérthetett, azt hitték testvérek vagyunk és teljesen meg voltak hatódva, hogy hosszú hónapok után itt találkozunk. Ezért a szokásos motozás is elmaradt.
A klub felé ballagva kérdeztem miböl iszunk? A barátom mondta, hogy a hajón eladta a pulóverét egy melósnak aki a klubba hozza a pénzt. Jött is a vevő és kifizette az árut. Mivel szerettem volna én is meghivni havert egy italra megkérdeztem a fickót vesz-e farmeringet? Persze, hogy érdekelte a dolog. Megeggyeztünk és a feltűnést kerülendő az egyik parkban lévő nyilvános budin le is bonyolitottuk az üzletet. A pénzt elittuk. Késő este, visszatérőben a kikötőbe, kicsit fáztam mert csak egy vékony póló maradt rajtam.