Na, gyorsan el kell készítenem az újabb részt, mert nyakamon a behajózás és akkor hónapokig nem lesz semmi. Ez pedig az érdeklődő tömegek heves reakcióját válthatja ki, ami akár utcai zavargásokba is torkolhatna.

Az Akacian történt rövid vendégszereplésem azt eredményezte, hogy a szabadságom pontosan a felénél megszakadt, viszont kompenzálták. Az eredetileg január elejére tervezett behajózásomat február elejére tolták. Ha tudom ,hogy ezzel mibe pottyanok, hevesen lobbiztam volna a januári behajózásomért. Eredetileg januárban egy remek 3100 TEU-s hajóra lettem volna kijelölve, amely amolyan szanatórium jelleggel üzemelt (és most is üzemel) a panamai Manzanillo és Buenos Aries között. Érintve 3-5 brazíliai kikötőt is. A kikötők számosak, a hatóságok kissé rablósak és szőrözősek, de ennek ellenére mindenki csak jókat mesélt a hajóról, az útvonaláról.

Ehelyett kerültem a lengyel építésű, akkor 10 éves testvérhajóra, amely a keresztségben a Westphalia nevet kapta. A nem szép, de legalább furcsa hajóra a lengyel gépüzemvezetővel utaztam le, eligazításunkat is együtt kaptuk meg Hamburgban. Szerencsésnek mondhattam magamat, mert Leszek a hajó építésénél végig jelen volt, ő volt a hajógyár kijelöl projektfelelős mérnöke, így a hajót magát nagyon, a gépházat meg csavarról csavarra ismerte; a testvér hajókon is eltötött már jó pár hónapot és kiderült a hajó utolsó kápója az öccse volt. Tessék figyelni, volt. Múltidőben.

Mert most nincs kápó. Ezt az eligazításon tudtam meg, a hajót december 12-én minden előzetes információ nélkül visszaadta bérlője, így az malajzia partjainál horgonyra állt. Mivel év vége volt és 2008 óta nagyon nehéz fuvart találni november és március között, a személyzetet gyorsan lekapták, maradt a hajón 9 fő. Hmmm,  álltam én már heteket horgonyon Rotterdam előtt, nem mondhatnám, hogy jó buli a félig hidegen leállítás, amit mi semi cold lay up-nak hívunk. Ez azt jelenti, hogy a hajón van ugyan személyzet, rövidebb távokon még képesek is vagyunk mozogni, de a főgép nincs fűtve, a legkisebb generátor dolgozik (ha van ilyen), a kazán is le van kapcsolva, ha az üzemanyagot melegen tudjuk tartani valami más berendezéssel - volt ilyen a hajón.

Nagyjából ennyit sikerült megtudnom az eligazításon, mert H.D., a szuperintendánsunk (továbbiakban TSI = technical superintendant) nem volt az irodában. Nem mintha számított volna, mert H.D. egy frissen felvett, alig 26 évesTSI, akinek mint kiderült semmi hajóüzemeltetési gyakorlata sincs, csak egy dologhoz ért, a Liebherr darukhoz. No, ilyen nem volt a hajón. Az eligazítás a kollégája tartotta, akit ismertem korábbról. Egy szintén alig 26 éves német, akinek volt teljes 4 hónap géptiszti gyakorlata, majd megkapta a TSI pozíciót.

Tennék itt egy kis kitérőt. Eddig mindig volt kihez fordulnom, ha valami hascsikarásom volt. Első tisztként a parancsnokhoz, majd parancsnokként a TSI-hez, akik eddig mind tapasztalt, sokat látott gépüzemvezetők voltak. Tudtak tanácsot adni. A Westphalian eltöltött 4 hónap alatt viszont azt tapasztaltam, hogy nincs kihez fordulnom. A két fiatal TSI nem tudott válaszolni kérdésekre, nem tudta menedzselni a hajó dolgait, mindig a Fleet Manager válaszára kellett várnunk és/vagy kénytelen voltam telefonon elérni valamelyik idősebb, de nem a hajóval foglalkozó TSI-t, mert a srácok egyszerűen nem válaszoltak. Azóta eltelt három év, és sajnos a jelenség standard menedzsment szisztéma lett. A kompetens és hozzá értő TSI-k egy kivételével elhagyták a céget (illetve nem tudom, majd behajózás után kiderül, hogy ki van még a régi gárdából) és ez odáig fajult, hogy rá kellett szoknunk, nincs part irányából segítség. a front office , amely eddig támogatott és segített minket, ma már csak kritizál és nem támogat. Főleg azért, mert szemmel láthatóan hiányzik a szakértelem, kisebb mértékben meg mert hiányzik a pénz. Oldjuk meg a problémát, de ha elrontjuk, magunkra vessünk.

Tehát megérkeztünk a hajóra, amely ekkor már 2 hónapja horgonyzott a malajziai Port Klang előtt a trópusi vizeken. A váltás lezajlott, a távozó német barba szólt, hogy nyugdíja előtt még egyszer visszatérne ide, ezért az étkezőben és a kabinjában lévő virágokat locsoljuk rendesen, mi pedig a következő helyzetben találtuk magunkat. A hajón 9 fős minimum személyzet tartózkodik: parancsnok, gépüzemvezető (az elmúlt kettő hónapban csak egy fiatal 2. géptiszt volt), 2. tiszt, elektrikus, fedélzetmester, 2 matróz, 1 gépaszi (oiler), szakács. Ez etetni - itatni sok, karbantartani kevés. Kaját épp előző nap kaptak frisset, de 45 napra, mert a csónak  bérlése alkalmanként 2000 dodó. Víz olyan 120 tonna, ami 9 embernek soknak tűnik, még úgy is, hogy a WC-k is édesvízzel működnek, de ez a víz már 2 hónapja volt a tankokban. Nem, nem zöldült meg, de kezdett tartály íze lenni.

A bonded store üres. Se sör, se bor, se cigaretta, mivel ezeket horgonyra nem lehetett kihozni a vámszabályok miatt, csak pár karton üdítő és ásványvíz árválkodott a raktárban. Itt nyert értelmet az ügynök által beküldött kartondoboz, amely a dohányosok számára rejtett 10 karton, nem vámmentes cigarettát. Egykori dohányosként meg tudtam érteni, hogy mennyire hangulat romboló, amikor napi 3 szál cigire kell beosztanod az adagodat, mert nem tudod, mikor lesz új. Szó szerint, mint a börtönben. De legalább volt térerő. Mármint addig, amíg a horgonyzó helyről ki nem kellett mennünk a kikötő adminisztrációs határain kívülre. Ez 6 mérföld különbséget jelentett, de pont elég volt, hogy ne legyen térerő. Ülhettünk hát és főhettünk a levünkben.

Amit még beszállás után felfedeztünk és nem emelte az est hangulatát:

- a hajó december 14-én villámcsapás érte, ennek következtében nem működik: a 9 GHz-es radar - ehhez már kettő szerviz is jött, de nem tudtak életet lehelni bele; az egyik VHF rádió; az egyik INM-C készülék; az egyik gyro kompasz abszolúte hülyeséget mutat; az automatikus tűzjelző rendszer nem megy akkuról, mert a paneljai kiégtek, az elek ugyan megcsinálta, hogy főtápról működjön, de black out esetén nyikkanás nélkül ment a levesbe.

- a hajó december 10-én elkezdte az 5 évenként esedékes nagy osztályozó szemlét (class renewal survey), amit egy úgynevezett "extended dry dock program" -ban történt részvételnek köszönhetően dokkolás nélkül óhajtottak elvégezni. A class renewal határideje március 9-e volt, de a lay up miatt a folyamatot felfüggesztették. Ugyanakkor az ezzel kapcsolatos teendőket el kell végezni, ezt mindjárt részletezem).

Tehát a class renewal az nagyon fontos dolog. Ez biztosítja, hogy a hajó a következő 5 évre is regisztrálva maradjon, természetesen az éves szemlék függvényében, azaz lobogója, biztosítása legyen. Ha a hajót törli a regisztráló intézet, vagy regisztrációját felfüggeszti, az olyan, mintha valaki rendszám és műszaki vizsga nélküli autót vezetne. Jelen esetben a regiszteri intézet a GL volt, éppen a norvég DNV-vel történő egyesülés közepén. a cég még 2012.b jelentkezett az úgynevezett extended dry dock program-ba, (az Islandia is így vizsgázott miamiban dokkolás nélkül). Ez azt jelenti, hogy a regiszteri szemléket a hosszadalmas és drága szárazdokk helyett a vízen végzik el. A hajótestet kívülről búvárok nézik át, amit egy élő képen a regiszter  is figyelemmel kísér. A belső szerkezeti szemléket pedig részletekben, egy 3-6 hónapos periódus alatt elvégzik, de ennek előfeltétele, hogy a személyzet a ballaszt tankokat 12 havonta, az összes többi tankot meg 5 évente átnézze.

Az összes tank alatt értjük a szennyvíz-, a szennyolaj-, a kenőolaj- és az üzemanyag tankokat. A gépészeti berendezések szemléjét pedig elvégezheti a gépüzemvezető, amit egy jelentésben megír, fotókkal alátámaszt és a regiszternek 120 napon belül bemutat. Persze van olyan rész, amit csak a regiszter jelenlétében lehet ellenőrizni, illetve a regiszter bármit ellenőrizhet (szokták is), mielőtt elfogad. Na, esetünkben a ballaszt tankokat és édesvíz tankokat úgy- ahogy ellenőrizték és dokumentálták (azért voltak erős kétségeim a valóság tartalmat illetően), de az üzemanyag tankok és a többi zárt rekesz, tank bizony nem volt ellenőrizve. Ez várt ránk, a gépházi elmaradásokról nem is beszélve, amire mindjárt rátérek. Szép feladat. Ha van rá idő, lehetőség és ember. Nem volt. Horgonyon, a Malakka szoros északi részén, egy forgalmas kikötő bejáratánál álltunk. Két tiszt adja az őrséget 6-6 órás váltásban, és a pihenőidőre vonatkozó szabályokat valahogy be kell tartani. Nincs semmilyen védő felszerelés, nincs megfelelő szellőztető a hajón, hogy a tankot kiszellőztesd. Szóval hogyan csinálod? Okosan.

A hajó újkorában, az Emirates színeiben:

Én hülyén csináltam. Előző nap kinyitsz 1- 3 üzemanyag tankot. Majd a kápó és az elek szaktudására bízva magad, beindítod a raktári szellőztetőket. Egyik oldalon befelé fújod a levegőt, a másik oldalon kifelé szívja a ventillátor. Közben drukkolsz, hogy a már 2 hónapja üres és fűtetlen tankokból ne kerüljön ki robbanóelegyet alkotó levegő, mert a ventillátorok motorjai nem robbanás biztosak. Viszont sok levegőt szállítanak. Persze ez a módszer inkább csak a raktárakba kikerülő gázokat vitte ki, a tankokat nem szellőzette át, a búvó nyílásoktól 1.2 méterre már nem volt oxigén. Ezt onnan tudom, hogy másnap reggel 8-kor egy kézi rádióval az értelmesebb matróz felvonult a hídra és ott előadta az ügyeletes tiszt szerepét: figyelt, hogy közeledik-e felénk hajó. Én pedig a fedélzetmester és a másik matróz biztosítása mellett  megmerítkeztem a hajótest bugyraiban. Védő felszerelésnek kineveztem a hajón bőségesen található esőruhákat, lélegeztető készüléket csatoltam a hátamra és elindultam a tankba fotózni. Az első 1,5 méter után rá kellett jönnöm, nem férek el. Le kellett csatolnom a palackot a hátamról ás kezembe vinni. Ugyanakkor a tűzoltó felszerelés részét képző hordozót nem kellene összekenni olajjal, tehát a bosun szerkesztett nekem egyet kötélből. Közben a déluáni őrsége alatt a második tiszt ugyanezeket a vizsgálatokat végezte az elmaradt void space-k és ballaszt tankok szemléjével. Se nem biztonságos, a vizsgálat sem alapos, viszont 4 pár gumicsizmát, 14 esőruhát és 5 overállt áldozva az akcióra olyan szép fotóalbumot szerkesztettünk, hogy pár hónappal később a regiszter csak hüledezett. Ámult és bámult, a fleet manager is csak nézett, hogy ilyet még nem látott. Nem is fog, én többet meg nem csinálom. A gépészeti részlegen is szép történetek voltak. A főgép természetesen közel volt az üzemóra szerinti felújításhoz, a turbó szintén, de neki sem kezdett a komplett személyzet. Konténeres hajó esetében ez a rohanós időrend miatt nehéz, de azért meg tudták volna oldani. Ha akarják. A lecsökkentett személyzettel ez lehetetlen. legalább 2 géptiszt és 2 gépaszi kell a munkához, ami így nem lesz gyors, mivel 6 ember munkáját végzik, méréseket végeznek és szerelnek közben. Mi ugye megközelítőleg sem voltunk ennyien. A segédgépek is kivétel nélkül felújításra vártak, ezt a kápó és az aszi szépen el is végezte volna, csak hát alkatrész nem volt. Megrendelve se. Mint kiderült, az extended dry dock rendszerbe való belépés és a friss TSI kinevezése miatt nem volt megfelelő a kommunikáció. A hajó személyzete nem tudta - illetve hivatalosan nem mondták meg nekik, de tudniuk kellett -, hogy a gépházi karbantartások nem dokkban lesznek elvégezve, hanem menet közben. Itt jegyzem meg, hogy a főgépet amúgy sem a dokkban szokás felújítani, hanem amikor eljön az ideje, egyenként, hengerről hengerre elvégzi a személyzet, ha biztosítják nekik az időt és az alkatrészeket. A segédgépeket is fel lehet újítani menet közben, előre tervezve. Az a luxus eset még nálunk is csak elvétve fordult elő, hogy mindezt dokkolás alkalmával ejtik meg. De a Westphalia múltában bizony előfordult. A hajón 9 éves koráig két német barba és két német kápó váltotta egymást és a lobogó is német volt vagy 8 évig. Ennek eredményeként az ilyen nagy munkákat hathatós parti támogatással oldották meg. Ami a hajó átlobogózásával megváltozott, de erről nem tudott esetleg a betanuló TSI, a hajónak nem tették egyértelművé. A személyzet meg természetesen arra kényelmes álláspontra helyezkedett, hogy akkor nekünk nem szóltak, mi hülyék vagyunk a pénzünkért, várunk a szárazdokkig. Mire kiderült, hogy beborult, addigra a hajót hirtelen visszaadta a bérlője, a személyzetet pedig lekapták róla. Ráadásul az office és a TSI sem volt képben, de talán még a fleet manager sem, hogy miként is áll a hajó.

Hát így telt az első bő egy hónap Port Klang előtt. Megpróbáltuk tenni a dolgunkat valamennyien, a kápó nekiállt a kazán nagytakarításának, és milyen jól tette, majd kiderül.

Közben február végén egyik reggel arra ébredtünk, hogy hirtelen van térerő. az egyik malajziai szolgáltató hirtelen elérhető lett. Nem volt stabil a dolog, de kora este a hídról annyira elég volt, hogy e-mailt lehessen olvasni és küldeni. Skype és a többi az persze nem ment, de legalább volt kapcsolat a külvilággal.

És akkor egyik éjjel bedöglött a hűtőkamra.

És már utolsó nevén, átlobogózás előtt:

Miközben készül az újabb rész - influenza és némi tanulási kötelezettség hátráltatott - kaptam a hírt, hogy az utolsó hajóm "meghalt". Pontosabban partra futtatták Bangladeshben, szétvágják.

Azt már hetek óta tudom, hogy eladták, azt is, hogy szétvágásra. 

http://gcaptain.com/2010-built-panamax-containership-hammonia-grenada-sold-for-scrap/

Mindig szomorú, ha egy hajó "meghal", mert érzelmi kötődés mindig van hozzájuk. A Grenadán lehúztam 2014-től három szerződést, volt, amit szerettem rajta, de inkább nem szerettem, mert konstrukciós hibái az őrületbe kergettek. Nem lövöm el a poént, mert a későbbi írásokban szó lesz a hajóról, de átéltünk tájfunt, átkeltünk a Panama csatornán, olyan kikötőkbe jutottam el vele, ahol még nem jártam. Voltunk Ausztráliába, Új Zéland több kikötőjében. Többször volt izgalmas, mint nyugodt a történetünk. Most búcsúzom.

R.I.P. Öreglány. 

Június 18. hétfő, New Ross. 
Szép, verőfényes reggelre ébredtünk, az írek reggel nyolckor kezdik a műszakot, ami hajóidő szerint kilenc, így elég volt negyed nyolckor kelnem.

Tetszik ez a nép

Raktárnyitás, és hajszálpontosan kilenckor megindult a szállítószalag, s megindult a porrá őrölt cinkérc. 
Kisétáltam a parti raktárba, megnézni, hogyan dolgoznak. Egy buldózer kanalazta a porított ércet, egy hatalmas tölcsérbe borította, és a szállítószalag a hajóba hozza. A munkagép vezetője egy egyszerű pormaszkot viselt. Milyen lehet a szerencsétlen tüdeje, hiszen az ilyen maszk nem túl nagy védelem a nehézfém finom, szállongó pora ellen? Nem tudom, mennyi ideig dolgozik, de nem irigylem! 
Mint ahogy az angliai Sharpness-ben is buldózer teríti el a raktárba a hajóból kirakott cementet, s a vezető ott lenyomja keményen a tizennégy órás műszakot (reggel hattól este nyolcig)! Annak a raktárnak az ajtaja zárva, s a parányi réseken csak úgy gomolyog a cementpor, hogy még azt is megköhögteti, aki elsétál a raktár mellett. 
Úgy dolgoznak, mint az ördögök. És pontosan, jól, vigyáznak a hajóra és a rakományra (nem úgy, mint a hollandok), a rakodó-berendezésnél óránként váltják egymást, egy órát felügyelik a szívófejet, egy órát a zsákológépnél, egy órát a villás targoncán dolgoznak, s folytatják. Csak a raktári buldózerest nem váltja senki... 
Nem véletlen, hogy ezek a brit népek, a telepeseik olyan virágzó országokat hoztak létre, mint az USA, Ausztrália... Itt persze nem a katonai erőről beszélek, hanem a farmerokról, akik a hazától távol is valószínűleg ugyanilyen lelkesen, és jól dolgoztak... 
Politikáról, hatalomról, angol-ír ellentétről most nincs szó. Csak a hétköznapi emberről. 
Tetszik ez a nép. 
Nyilván azért fogott meg, mert itt, az Isten háta mögötti kisvárosokban még megmaradt valami a brit életből... Itt kevés a bevándorló, színes bőrűt alig látni, azokkal is csak Berkely-ben találkoztam. Nem mintha bajom lenne velük, mert ma már hozzátartoznak az angolokhoz. 

Június 19. kedd, New Ross, úton. 
Hajnalban felkeltem meghallgatni az időjárást. Egy kicsit tele a barba hócipője az állandó (árapályhoz kötött) hajnali indulásokkal. Ma fél ötkor volt manőver.

A kivándorlóhajó

 A révkalauzzal a New Ross-ban horgonyzó múzeumhajóról beszélgettem. 

Ugyanis a városka hídjánál ott áll a 458 bruttó regisztertonnás Dunbrody hiteles másolata. Ha másról nem híres, mint arról, hogy a Kennedy család őse ezzel vándorolt ki Amerikába, már ezért is szóra érdemes. 

A hajó kivándorlókat szállított az újvilágba. Azt nem tudom, hány "fordulót" tett meg. Zoli és Horácz megnézte, és be is hozta a múzeumi belépőt, ami egy korabeli jegy másolata. Mi mindent tudunk meg a jegyről? Először is azt, hogy hajdanán Mrs. Ellen Fitzgerald (76 éves) fizetett érte három font tíz shillinget érte. A hajójegyet 1849. március 18-án állították ki. Ezért elhelyezést kapott a fedélközben, hozhatott magával egy összesen 10 köbláb űrméretű csomagot. "Hetente nem kevesebbszer, mint kétszer" (így a jegyen lévő szerződés szövege) osztottak élelmet: 3 és fél font kétszersült, 3 és fél font mindenféle "egyéb lisztárú", rizs vagy kiadagolt burgonya, és napi háromnegyed gallon víz járt a jeggyel. Aláírta a William Graves & Son nevében William Graves sk. A jegy át nem ruházható. 
Az út 6-10 hétig tartott. 
Ha valaki látta a háromárbocos brigget, akkor nehéz elképzelnie, hogy ez a pici hajó ennyi embert át tudott szállítani az Újvilágba. Persze az akkori ember más volt. Másak az igények, minél szegényebb volt valaki, annál inkább elviselhető volt az út viszontagsága. Bemutatnak két utast, az egyik egy szegény asszony, aki miután kifizette a viteldíjat mindössze 55 pennyvel a zsebében vágott neki az útnak. Ennyi volt nála, ebből vehetett "élelem-kiegészítést", ha akart... Ő az irtózatos éhínség elől menekült, 1849-ben. 
Persze egy ilyen hajón a tisztek élete se volt fenékig tejfel. A parancsnok kiváltsága mindössze annyi volt, hogy a kabinján volt ágy és nem priccs. A legénységet az orrban zsúfolták össze. Nekik járt egy, és a kivándorló száznak egy másik "toalett". 
Amikor a hajó elindult, akkor az utasok 85%-ára szerezték be az élelmet, mert mindig számoltak a "természetes elhullással". 
El tudom képzelni, hogy akik ilyen utazásra vállalkoztak, azok igencsak elkeseredett emberek lehettek, és amikor megérkeztek, hatalmas elánnal vetették magukat munkába az ingyen földeken, örömmel építették a magukét, s megbecsülték a szabadságot. 
Érdekelt, hogyan tudott egy korabeli vitorlás hajó felmenni a folyón? Többször törtem az agyam, hogy a brit hajósok vajon mennyire használták ki a hajózható folyóikat régen? Mert ma igen sok folyón van kikötő tengerjárók részére, de ez a géphajók kora. A pilot adta meg a választ: 
- Az árapályt használták, chief -, mondta az egyébként nem túl közlékeny férfi. - Amíg hozta őket a dagály, jöttek, aztán az apály idejére megálltak. Ezt a hidat is, ami félúton van a tenger felé, száz éve úgy építették, hogy a vitorlás hajók rásodródtak, és rákötöttek, várva a következő dagályt.

Mayday, Mayday, Mayday

Aki nem tudná, annak elárulom: ha valaki ma S.O.S. alkalmazásával kérne segítséget, annak igen sok időbe telne megmagyarázni, hogy mit is akar. Ma a segítség kérés hívószava a "mayday". 
Éppen végeztem a déli pont bejegyzésével, amikor meghallottam Bantry Coast Gardot, hogy kérdezi: ki adott mayday jelzést? Megnéztem az órám, 12:40 volt. Öt perc múlva jött az adás, Bantry C.G.-tól, hogy egy hajó az 51 fok észak és 10 fok nyugati pozícióban veszélyben van, s kérte a közeli hajókat, hogy jelentkezzenek. Az egyik hajót, amelyik közelebb volt mint, mi, elutasítottak, így nem is jelentkeztem be. 
Nem volt még egy óra, amikor közölték, hogy egy repülőgép, egy helikopter és egy hadihajó indult a mentésre, és a közelben tartózkodó halászhajó is elindult menteni. 
Nem sokkal ezután meghallottam, hogy a 
Watchdog 72
hívójelre hallgató repülő jelenti, hogy tíz perc múlva a körzetben van. A 
Rescue 115
hívójelű helikopter jelentkezett utána, ők is úton voltak. 
Meg kell jegyezni, hogy a megadott pozíció meglehetősen hiányos, mert csak fokokat tudtak közölni, és ha 51 és 52 északi szélesség között valamint a 10 és 11 fok nyugati hosszúság közötti területet át akarják kutatni, akkor az mintegy 2400 négyzetmérföldes területet jelent, ami szép nagybirtok lenne a szárazföldön. 
A Watchdog 72 pilótája meg is kérdezte, hogy a parti őrség szerint van-e értelme ekkora területet átkutatni. Az idő délnyugati 5/7-es volt, ami már hullámos tengert jelent, és aki nem próbálta, nem tudja, hogy egy vízben levő embert egy száz méteres körzetben szinte alig lehet felfedezni! Itt persze valamilyen hajót kerestek, de ha felborult vitorlásról van szó, a helyzet ugyanolyan reménytelen... 
Szóval sajnálatra méltó helyzetben voltak a bajbajutottak. 
A következő rádióforgalmazásnál hallottam, hogy a parti őrség rádiósa nyelvi nehézségekre hívta fel a pilóták figyelmét, ha megtalálnák őket. 
Akkor, ha hajóról van szó, távol-keleti tisztek lehetnek, ha vitorlás, nagy valószínűséggel franciák. Ugyanis ők azok, akik elvből nem tanulnak angolul. 
Délután fél ötkor megoldódott a helyzet. 
A vitorlás, mert az volt közelebb sodródott, és megjavult a rádiókapcsolat. Az árboca eltört, ezért kerültek bajba. Persze franciák voltak. Hogyan mondta még Marseille-ben egy kikötői melós: 
- Aki beszélni akar velünk, tanuljon meg franciául... 
Lehet, hogy csak a szokásos öntelt duma volt? 
Hogy ezek elkezdenek angolul tanulni, az biztos! Vagy csak francia vizeken vitorláznak ezentúl. 
Szabolcs ma érettségizett. Jó lett volna otthon lenni! Kíváncsi lettem volna, milyen érzésekkel jön haza a vizsga után. Ezzel befejezte a pályafutását a Móricz Zsigmond gimnáziumban! Pedig mintha tegnap lett volna, hogy hetedikben jött haza panaszkodva, hogy utálja a Tauszt, és íme, az egyik legjobb barátja lett! Ja, szegény kiesett a Színművészeti harmadik fordulóján. Biztos valami protekciós nyálgép jutott be helyette. 

Június 20. szerda, úton. 
Hajnalban rádión összejöttem Velkey Andrással. A Calisbrooke cégnél van, én is tárgyaltam velük. Falmouth-ban olajoznak, utána Cadizba mennek. Bellyei Csaba a parancsnok, vele a Dinán hajóztam 1989-ben, akkor újrakezdő második tiszt voltam. 
Bandi második tiszt, azt mondja, nem is akar továbblépni, elég a második tiszti beosztás, szeret turistáskodni, és az biztos, hogy második tisztnek lenni a világ legjobb dolga. Nincs felelősség, elvégzi a munkáját, kijavítja a térképeket, és mehet. 
Persze van egy olyan sanda gyanúm, hogy ezért maradt olyan sokáig a Mahartnál is. 

Egy kis ideig eltartott beazonosítani, hogy hol ment el a kedvem a blogra írni (meg amúgy is), és mivel naplót sem vezetek, hát az emlékeket eléggé nehéz összekaparni 3 év távlatából, de megpróbálom. Senki ne számítson semmi eget rengetőre, viccesre izgalmasra. Az eltelt idő miatt már sok mindenre halványan, vagy nem is emlékszem. Kis ujjgyakorlat. Aki mást vár, az innen ne is olvassa tovább. Aki viszont kíváncsi, hogy miért és miként öltöztetett fel a Döhle, olvasson tovább.

Szóval valahol ott tűntem el, hogy kihajóztam a Hammonia Gallicumról, hátra hagyva Zsolti kápót és hazatértem. A következő hajót már kiszálláskor is csak január közepére ígérték, ami remek volt, úgy gondoltam én is, hogy négy hónap, benne a karácsonnyal pont remek lesz. főleg, hogy az előző 5 karácsonyt hajón sikerült elütnöm. Azóta meg négy karácsonyból három sikeredett itthonra, noha nem volt tervezve, de válság van a hajózásban, immár nyolc éve, ez pedig behatással van a munkára. Majd itt- ott kitérek erre is.

Azután nem lett négy hónap. Ugyanis november elejére kedvesen meginvitáltak Hamburgba egy öt napos, úgynevezett Cargo Loss Prevention tanfolyamra. Ezt 3-5 évente végig ülik a parancsnokok, néha első tisztek, mert így lehet csökkenteni a biztosítási díjakat. Elvégre öt nap alatt rendkívül jól képzettek leszünk. Persze van értelme, mert voltak hasznos dolgok, de volt olyan része is, amit időrablás volt. Például az úgynevezett HAZMAT - veszélyes áru szállítására jogosító képesítés - része, pont 30 nappal korábban végeztem el a felújító tanfolyamot, persze nem Fruttiért. Ha előre tudom a programot, biztosan nem fizetem ki saját zsebből. Vasárnap délután érkeztünk Hamburgba, a tervek szerint én a péntek késő este repültem volna haza, nos nem így lett. A saját rutintalanságomnak köszönhettem a dolgot.

Hamburgba nem csak ruhát, de az összes képesítő okmányomat is magammal vittem, már nem emlékszem rá, de szerintem nem kérték ezt kifejezetten. Nos, nálam volt.

Hétfőn, az első napon két előadás között kávézgatunk a kollégákkal és épp megváltjuk a világot, amikor lelkendezve érkezik a Döhle csoport egyik személyzetise az én beosztómmal és roppantul örül nekem. Nem fogtam gyanút, mert akkor még nem alakult ki az az ösztön, hogy ha back officetől valaki örül neked, az nem biztos, hogy neked jó. sőt.

- Captain, de jó, hogy még itt van! (Hát hol lennék?). A segítségét kérném - szólott az ifjú hölgy.

- Tessék, miben segíthetek - válaszolta délceg és lovagias ifjú titán (ez lennék én) és beljebb húzta pocakját.

- Komoly gondunk akadt. A MV Akacia parancsnoka lábát törte. A hajó német lobogó alatt fut, itt van Hamburgban és 1500- kor kellene indulnia. Be tudna szállni a helyére, amíg a rendes váltója megérkezik? Ugyanis a német lobogó miatt is és a pilot exemption miatt nem tudunk pár óra alatt riasztani senkit.

(A pilot exemption certificate az nem más, mint a kötelező révkalauz használat alól történő felmentés, ha a hajó parancsnokának van érvényes papírja az adott vízi útra. Nekem az Elba felső szakaszára, a Brunsbüttel - Airbus szakaszra volt, ami azt jelentette, hogy 149 méternél rövidebb, 24 méternél keskenyebb, 8 méternél nem többet merülő hajót saját magam navigálhatok. Nem kis költségmegtakarítást jelent ez a hajó üzemeltetőjének.)

- Mégis mekkora a hajó és mennyi időt jelent, amíg helyettesítenem kell? Mivel épp csak másfél hónapja hajóztam ki...

- Oh, maximum egy hétről lenne szó. A hajó Hamburgból St. Petersburg-ba megy, onnan Rotterdam a Kiel-i csatornán kereszt, majd Hamburg. Hét nap múlva van Rotterdamban, oda tudom küldeni a váltót. Nagy segítség lenne, a jelen piaci helyzetben nem kerülhet a hajó off hire (bérleten kívül).

- Először meg kell beszélnem a feleségemmel...

Megbeszéltük. Mivel egy hétről lett volna szó, hát nem boldogan, de rábólintott, mert megígértem, a lányom születésnapjára otthon leszek.

Így kerültem a 9 éves 900 TEU-s konténerszállítóra. Mondanom sem kell, nem lettem otthon a lányom születésnapjára.

Az Akacia nem volt rossz hajó, sőt. Német építés a Sietastól. teljesen zárt híd, jó műszerezettség, ECDIS, remek és jól karbantartott gépek és a nem túl nagy felépítmény ellenére kényelmes kabinok.  A hajó valóban a St. Petersburg - Rotterdam - Hamburg vonalon járt, a bérlője az X-Press volt (ugyanaz, mint az előző hajóé). Ami nem volt igaz:  a lobogó libériai volt, nem német, éppen készültek a portugál lobogó alá történő átvitelre.

A járat nem lett volna különösebben megerőltető, csak a parancsnokkal együtt kiszállt a 3. tiszt is, váltó nélkül. Ezt is elfelejtették mondani. Remek. Semmi baj csináltam én ilyet, nem is olyan régen, de azért az Elba - Kieli - csatorna egy seggel kissé húzos volt, mindig. Mármint órára. mert a zsilipelésekkel nem volt gond, nem kellett ködöt állni, várakozni, valahogy minden, mindig flottul ment. Ha rendes, normális szerződés lett volna, talán élvezem is. Az idő jó volt, a kikötők egész elviselhetőek,a balti tenger még nem volt befagyva. Ami viszont kellemetlen volt: a ruházkodás. Ne tessék röhögni. Igen, a ruhák. A fejtágító dressz kódja értelmében én kettő szövetnadrággal. kettő zakóval, nyakkendőkkel és ingekkel érkeztem Hamburgba. E lehet bennük lenni, de a hajón nem kényelmes viselet. Főleg a pöpec bálozós cipő. Abban gyalogolni egész nap, borzalom. Kétségtelen viszont, hogy a martalócok nem láttak még ilyen elegántos barbát. aki minden nap élére vasalt nadrágban, ingben, zakóban van. Mert sajnos még egy pulóvert sem csomagoltam. Semmi kényelmeset. Mindegy 7 napot ki fogok bírni.

St. Peteresburg (Szentpétervár,  cuccialista körökben Leningrád) előtt egy kicsit izgultam, mert nem volt egyáltalán átadás- átvétel a német elődömmel és Oroszországban nagyon régen nem jártam, barbaként meg soha. De a korábbi első tisztjeimtől hallottam a hatóságok lerablós hajlamairól, ennek a kezelésében én bizony nem vagyok jó. Az orosz csúfom (Szergej, nem az Islandiáról) kiokosított. Érkezés után jön az ügynök, ő megmondja kinek, mennyit, és minden rendben lesz. Azért izgultam ám.

Nos, az első érkezés igen érdekesre sikeredett. Megjött a pilot, menjünk befelé. Már a kézfogásnál nem tetszett a manus, mintha tintaszagú lett volna. Ezt bizony én kiszagolom, olyan orrom van hozzá, mint a sparheltsárkányomnak. Nem is tévedtem. Már ez is baj lett volna, de még rá is töltött. Megkapta a teáját, majd elő a szolgálati lapost, és feljavította. Köpni nyelni nem tudtam! Nézek Szergejre, hogy ezt most hogy, készülnék, hogy lefújjam az akciót, de rám néz és a fejével int, húzódjunk a híd jobb oldalára.

- Captain, ne szóljon egy szót sem. nem lesz baj, ismerem a pilotot, tudja a dolgát. A kormányosaink is, pilot nélkül is betalálunk a helyünkre, az sem bonyolult, jobb oldallal kell ráfordulni, vontatót nem is használunk. Jég sincsen, én is figyelem a traffic controlt. ha kell beszélek is velük. Ha most jelenti az esetet, minket nagyon fel fognak tartani és mindenért meg fognak büntetni. Ne szóljon, nem lesz baj.

Megmondom őszintén, megfogadtam a tanácsot, de egy cseppet sem voltam nyugodt. Nem vagyok az a cool barba, aki az ilyen dolgok felett elsikkad. Ezt a hajó veszélyetetésének tekintem, gyakorlatilag az is. Még akkor is, ha szemmel tartom a delikvenst és felülbírálom. Megjegyzem, azóta tudom, hogy néha coolnak kell lenni, megkönnyítem a saját, a legénység életét, de sajnos még mindig merev a hozzáállásom az ilyen dolgokhoz. Apróságokban már képes vagyok nem nyárspolgárnak lenni, de vannak olyasmik, amit a jól bevett gyakorlat ellenére sem vesz be a gyomrom.

Nos, az első szentpétervári manőver valóban problémamentes volt. A rakparttól 300 méterre a pilot megállította a hajót, megmutatta a bólyákat, és így szólt:

- Captain, az ott az önök helye. Vontató nincs. A mooring men- ek a parton várják. A hajó hídjának a villogó vörös fényhez kell kerülnie. Körben 11 méter a víz, szabadon manőverezhet. A munkám véget ért.

Ezt a szolgálati lapos használatával erősítette meg.

Gond nélkül álltunk a rakparthoz. Mondom, az Akacia jól elgondolt hajó volt. A parti brigád ius normálisan húzta a köteleket, bár tartottam tőlük. Kikötés után csakugyan megjelent az ügynök. Kellemes meglepetésként egy angolul remekül beszélő, szolgálatkész, velem egykorú ember. Gyorsan ismertette a helyi szokásokat. Kért 5 db 50 dollárost és 5 db százdollárost. Ezeket elosztotta pár borítékba, majd aláírta(!) az átvételükről szóló elismervényt. (Na ilyet sem láttam még). Arról is szólt, hogy az asztalon legyen egy üveg Vodka, üdítő, de a vizsgálatnak se cigit, se alkoholt nem kell adni. Senkinek. Gyorsan átnézte a papírokat, egy- két deklaráción javítást kért, majd egy kávét. mire megitta, megérkezett a vizsgálat. Mondom, izgultam, kipakolt éléskamrát, lecsupaszított kantint vizionáltam. Ehhez képest kb. 15 perc alatt végeztünk. Minden gond nélkül. A borítékok a megfelelő emberekhez vándoroltak, a papírokra pecsét került és megkaptuk a free pratiquet. Egyetlen kellemetlen pont volt: a procedúra végén Anton, az ügynök mindenkinek kitöltött fél deci vodkát, hogy akkor Nazdarovje! Nekem is a kezembe nyomott egy poharat. Az hagyján, hogy akik ismernek tudják, ki nem állhatom a vodkát. No de én reggel ettem utoljára és bizony bőven a délutánban jártunk. Nézek az oroszomat, int a fejével, meg kell inni, captain. Hát kérem, meghoztam az áldozatot, de én utána nagyon rosszul lettem. Az üres gyomromat bizony megrendezte az ital. Szégyen egy marinájótól, de én amúgy is boros vagyok, meg alkalomszerűen iszom csak. Ettől eltekintve, egy teljesen sima nap volt.

Szentpéterváron bő másfél napot töltöttünk, semmilyen gond nem akadt. Az orosz csúfnak köszönhetően lassan, de rendben zajlott a rakodás, a kötöző anyagokat sem keverték össze. baleset nem törtáént. Kötözőanyagok. Az Akacia úgynevezett hatchless hajó. Az első raktáron van raktártető, de a második és harmadik raktár szekcióin nincs. Ezért itt nagyon figyelni kell, hogy a raktárba kerülő konténerek közé milyen twist lockok kerülnek. Ugyanis ha a fedélzetre való félautomatákat kezdik el odatenni a rakodók, akkor azokat a következő kikötőben szinte lehetetlen kinyitni, hatalmas késést és kárt okozva ezzel. De ez is rendesen, probléma nélkül zajlott.

Miként az indulás is. Vizsgálat10 perc alatt letudva, a búcsupoharat én a szolgálatra hivatkozva elhárítottam, majd indulás és a hajnal már a Balti tengeren ért minket. A menetrendet tartva kényelmes, 15 csomóval érkeztünk Kiel alá, ahol alig 20 perc sodródás után jött a pilot és a kieli kormányos. A kieli kormányos egy intézmény. A révkalauzok csak a saját kieli kormányosaikkal hajlandóak átnavigálni a hajókat a csatornán. Így nem a hajónak kell biztosítania a kormányost. Ez az átkelés is flottul ment, időben elértük az Elbe tengerbóját is, én pedig már kezdtem ideges lenni. Ugyanis (ha jól emlékszem ez pénteken volt) szombat estre volt pilotunk Rotterdamba, ahol majd kb 22 óra alatt ki- és beraknak, miközben 3 terminálon is megfordul a hajó az Europortban.

Ezért én egész nap e-mailekkel bombáztam a személyzetiseket, hogy hát hol a váltóm, a repülőjegyem, péntek van, hélló! Mivel órákig válasz sem volt, telefonáltam is egyet! Hogy kiderüljön, az illetékes elvtársnő még kedden beteget jelentett. Nagyon gyorsan hívtam Marie-t a saját beosztómat, elmondtam mi a helyzet, mondta visszahív. Ezt 10 percen belül meg is tette, rossz hírrel. A váltásom fennakadt kedden azon a gikszeren, hogy a lebetegedő személyzetis beérkező levelén elsiklottak. Így a hirtelen előkapott lengyel barbát nem igazolták vissza. Na de most! Rajta lesznek.

Egészen este hatig voltam rettenetes izgalomban, ekkor érkezett a váltó neve, flight details, az enyém is, hazafelére. Így a szombati napot kellemesen töltöttem. Két nap késéssel ugyan, de otthon leszek, végül is a fejtágítót és jópofizást is megúsztam, ugye. Hittem én.

Szombaton este 5 óra, megérkeztünk Rotterdamba. Szépen leparkoltunk a Delta terminálon. Ügynök érkezik, hozza a menetrendet, hogy ekkor shiftelünk ide, ekkor oda, indulás vasárnap délután 5-kor. Mondom jön a váltóm. Tudja, persze, de ezt ugye nem ők intézik. Hollandiában a Döhle egy külsős ügynököt alkalmaz erre. Nyugodtan ebédelek. A váltó gépe 11-kor van Amszeterdamban, olyan délután kettő körül érnek ide. Mi fél 11-kor shiftelünk. Váltóm 13-ra a hajón, átadom a kulcsokat és elérem a 16:45-ös budapesti gépet.

Telt az idő, 10óra, gépkészenlét, pilot a hajón. Akkor shifteljünk. Elkezdjük, 20 perc alatt átállunk a DDW-re. Pilot el. Én meg hívom a holland ügynökséget, hogy szóljak, a sofőr a másik terminálra hozza az új embert.

- Helló, az Akácia parancsnoka beszél. Kérem szóljanak a sofőrnek, hogy a váltómat a DDW-re hozza, most fejeztük be a shiftelést.

- Captain! Sajnálom. A váltója nem érkezett meg Amszerdamba. Már beszéltünk a Döhlevel, próbáljuk kideríteni mi történt.

- De nekem miért nem szóltak?

- Senki nem tud semmit, nem akartuk zavarni.

Hogyaza..... Nyugi, még megérkezhet, nyugi. Nem érkezett meg. Fel sem szállt a Varsó - Amszterdam járatra. Nehezen tehette volna, épp az életéért küzdöttek egy varsói kórházban. Szerencsétlen ember a repülőtérre tartva autóbalesetet szenvedett. Nekem legalábbis ezt mondták, később megtudtam, tényleg így történt. Szerencsére felépült a balesetből és dolgozhat ismét, pár hónapja futottam össze vele véletlenül.

Ezt én már viszont valahol a Hoek van Holland környékén tudtam meg. Mondhatni roppant boldogan és határtalan harci kedvvel vezettem a hajót Hamburg felé, ahová hétfőn délben kellett érkezni. Ehhez teljes sebesség az Elbe raconig, mint látható, némi késéssel indultunk Rotterdamból Eleve késve érkeztünk, nem a mi hibánk, nem volt rakpart, nem tudtak korábban bevinni minket. Telefon átforrósodott a kezemben. Marie és a egy másik csaj megígért mindent, körbetelefonálják a német barbákat is, a lengyeleknél is felvertek mindenkit, hogy holnap délre valaki ott legyen Hamburgban, leváltani engem. Nem mondom, hogy nyugodtan feküdtem le.

Fél nyolckor felvettük a pilotot az Elbe raconnál. Kezemben a telefonnal mászkáltam a hídon. Ilyen korán nem láttam értelmét hívni senkit, de nehéz volt megállni, hogy tárcsázzak. 10 előtt a sea pilot kiszállt és enyém lett a hajó felfelé. Kicsit elkezdtem sietni, egyszer rám is szóltak, hogy kicsit lassítsnk meg egy tolóhajó miatt. Fél 11-kor nem bírtam tovább, tárcsáztam.

- Captain, még sajnos nincs konkrétum, lassan érkeznek be a válaszok, de délre biztosat tudunk mondani.

Nem tartottam jó előjelnek. Olyat tettem, amit soha, felhívtam a feleségemet - a hajó mobiljáról. Mit mondjak, nem tapsikolt. Már eleve az, hogy nem jöttem haza előző nap, most meg már hitegetni sem akartam, tudtam, kiérződött a hangján a csalódottság. Konkrétan úgy vélte, kihasználtak. Én inkább azt mondanám, nem voltak  megszervezve a dolgok, ami régebben nem volt jellemző rájuk. Egyébként ettől a perctől fogva, mint durcás kiskrapek, a hajó mobiljáról hívtam a feleségemet, nem kevés perceket. Még nem szóltak, hogy elég szép számlát generáltam nekik. Mert még az oroszoktól is hívtam.

Valamivel dél után kikötöttünk a Burchardkaion, ügynök érkezett, a bevándorlásiak, majd 10 perc múlva két fő a Döhletől. A hajó szuperintendánsa, akivel addig csak egy üdvözlő e-mailt váltottunk és a személyzetisek főnöke. A gyanúm beigazolódni látszott. Mi több, beigazolódott. Nem sikerült senkit találni, a legkorábbra leszervezhető parancsnok is csak a hét végén tudta vállalni. Őt mozgósították, tőlem meg türelmet kértek, hogy még egy kört menjek a hajóval és következő hétfőn ki tudok szállni. Mondtam nem örömmel, de legyen, jönnek majd eggyel, viszont én egy hétre érkeztem Hamburgba, nem számítottam hajózásra, kissé kényelmetlen a ruhatáram: jó lenne egy kényelmes cipő, nadrág, pulóver. Arra gondoltam, vigyenek ki, hogy vásárolhassak magamnak. Ez azért volt trükkös, mert közben sghiftelni kellett volna Eurogatera, onnan meg az Alterwerdenre (ezek terminálok Hamburgban), ráadásul nem volt sok rakomány, hajnalra már tervezve volt az indulás. Ilyet sem éltem meg, a szuperintendás felírta mire lenne szükségem. Jót röhögve elmondtam, három egyszínű póló, egy pulóver, egy sportcipő, meg egy melegítő nadrág, vagy egy farmer. Megígérte, hogy estig mindent beküldet. Ja, persze, gondoltam.

Jólesően meglepődtem, amikor este 6 körül szóltak, hogy valami nyakkendős keres. Egy fiatal tanonc toporgott az irodában, a szuperintendás egyik beosztottja, kezében márkás ruhák reklámszatyraival. Tényleg megvetté, amit kértem. Én ugyan nem költöttem volna ennyit, szívtam is a fogamat, mert három Timberland póló, a Jack Wolfskin pulóver és nadrág még német viszonylatban sem a teszkógazdaságos kategória, sőt. ránézésre olyan 5-600 eurónyi ruhát vettek nekem. Mondom a srácnak oké, de ennyi kp. nincs nálam, adja a blokkokat, majd megbeszélem velük, hogyan fizetem ki. Á, captain, arra nem lesz szükség. A szuperintendánsnak kell odaadnom a blokkot, majd ő elszámolja. Másnap megtudtam, fizetnem nem kell, a cég állta a ruhákat. (Fenébe, fizethetnék az autóm szervizelését is :D ). Hát így ruházott fel a cég. Az akkor vásárolt darabok még a mai napig szolgálnak, pedig rendesen nyúzom őket.

Tehát maradtam még egy további, szerencsére eseménytelen hétre. Megcsináltuk a kört, majd a következő hétfőn reggel 7-kor ismét kikötöttünk Hamburgban. A rakparton ott várt a német parancsnok, megszámolták  a pénztárt, átadtam neki a kulcsokat, majd egy óra múlva a sofőr elindult velem a....... nem a repülőtérre. De nem ám. Ilyen könnyen nem szabadultam.

Emlékszünk, két héttel korábban egy CLP tanfolyamra érkeztem Hamburgba, amiről lecsúsztam. Ha azt hittem, hogy megúszom, nagyon tévedtem. Aznap indult a következő tanfolyam, engem pedig egyenesen a cég központjába fuvaroztak, ugyan le ne maradjak róla. Így esett, hogy az egy hetes távollétemből három lett a szabadság közepén és ezt még megfejelték azzal is, hogy a cég december 6-i karácsonyi vacsoráján is részt kellett vennem. Mondjuk arra emlékszem, hogy azon a héten érte el egy erős ciklon Észak Európát. Viharos szél volt, pénteken az Elbát is lezárták, de még a parti utcát is áradásveszély miatt, a tenger irányából borzasztó erős szél fújt. A repülőtér is zárva volt pénteken a szél miatt, a szálloda néhány ablaka is betört. Nem sűrűn, de egy- két évente előfordul ilyesmi.

Ahogy nem sűrűn, de előfordul, hogy kicsit becsiccsent az ember fia. Mondjuk az, hogy a főnökeivel, az legyen egy mentség. Mert sajnos egy egészen picit sikerült hordozhatóra innom magamat két kollégámmal karöltve. Mit is tehettem, a szuperintendáns töltögette a poharakat,koccintottunk, a kaja meg borzalmas volt, hát nyert a chilei vörösbor. Nem mondom, hogy kényelmesen és kellemesen, de másnap azért hazaértem.

Hamburgot azzal az ígérettel hagytam el, hogy a három hetes vendégszereplés miatt nem januárban szállok vissza a Hammonia Gallicumra, hanem februárban kapok majd másik hajót. Ennek akkor még örültem, mint később kiderült, valószínűleg jobban jártam volna, ha januárban visszatérek a Hammonia Gallicumra.

Zárszó:

A karácsony és a fiam betegeskedése miatt nagyon lassan írtam meg ezt a visszaemlékezést. Vannak olyan részek, amiket talán keverek is, mert kiestek az évek alatt, például a nevek, időpontok. nem ígérem, hogy a következő részek gyorsabban készülnek el.

 A hajóról készült fotót az internet végtelen bugyraiból halásztam elő.

Június 14. csütörtök, Sharpness. 

Ma egész nap a rakodó masinkán dolgoztak. Így aztán egy nyugodt napunk volt, szépen elvoltam délelőtt a hídon, dolgoztam. Este vettem észre, hogy a telefon fennmaradt a hídon, felmentem érte, láttam, hogy Encsike tízszer próbált hívni. Puff neki. 

Június 15. péntek, Sharpness. 

Reggel SMS ment az asszonynak, így aztán délután hívott.

Megyünk nyaralni?

Felhívta egy valamilyen Kft., hogy sorsoláson nyertünk egy utazást. Az asszony, meg én. Persze az első kérdés az volt, hogy mi ebben az átverés? A repülőjegyet náluk kell venni? 

Tiltakoztak. Semmi átverés, arról van szó, hogy az apartmanok nem 100%-osan kihasználtak, ezért időnként kisorsolnak pár házaspárt egy számítógépes adatbázisból, és ingyen mehetnek, csak el kell mondani, hogyan nyertük. Egy évig érvényes az utalvány. 

Meglátjuk. Legalább eljutok valahova Encsivel, úgyis nagyon régóta szeretnék! Jó lenne szeptember végén elmenni. (Beszúrás 2016-ból: hát ingyenes is volt a szállás, csak a napi regisztrációs díj ugyanannyi volt, mint a szobaár...)

Megjavították a masinkájukat, és este tizenegyre végeztünk a hivatalos dolgokkal, a révkalauz negyed kettőre ígérte magát. 

Június 16. szombat, Sharpness, úton. 

Szeretem az ilyen éjszakákat. Nem kell bucira aludni a fejem. Negyed kettőre jött a révkalauz, a zsilipből hajnali fél négykor indultunk. 

Nem kellett ringatni. Éjfélkor már láttuk a Barrow torkolatát. 

Június 17. vasárnap, úton, New Ross. 

Reggelig drifteltünk, azaz sodródtunk a nyílt vízen. Kilenckor feljöttünk a folyón egy hídig, majd negyed négykor indultunk tovább. 

Nem semmi felvinni egy ekkora hajót. Minden elismerésem a piloté. 

A hidat fél négykor nyitották, hát a két hídláb között volt 14 méter a nyílás, a hajó szélessége 12, és olyan erős az áramlat, hogy teljes sebességgel kell átmenni. Mint a gyorsvonat mentünk át pontosan a közepén.

Tájkép, menet közben

Szinte mesebeli tájon jöttünk. Kicsit emlékeztetett Nagyszékely környékére, és ami felidézi a gyermekkort, az csak szép lehet. Szerettem ott élni, a tolnai dombok között. Jó volt kóborolni a mezőn, meg-megbámultam a dolgozó parasztokat. A látvány, és az élmény a lelkembe ivódott. S most itt, az Isten háta mögött, Írország délkeleti részén, lankás dombok között tanyák, farmok sorakoztak, sok-sok birka legelészett a domboldalakon, mindenütt harsogó zöld növényzet, a fák, bokrok, a szántóföldek. És persze a jó levegő. Na, erre a tengeren se panaszkodhatunk. Otthon lassan készülődnek az aratáshoz, itt még éppen sárgállni kezdenek a táblák. De zömmel legelőket láttunk, fekete-fehér tehenekkel. A száj- és körömfájás (foot and mouth disease - még Sharpnessben tanultam meg a betegség angol nevét) az íreknél nem pusztított, csak az ország északi részén tudott betörni, de ott se végzett jelentős pusztítást. Itt kiteszik a tálcát a fertőtlenítő folyadékkal átitatott hatalmas szivaccsal, hogy abba lépjünk. Angliából jöttünk, ahol sok-sok gazda tragédiáját okozta. A sharpnessi pilot szerint több száz angol farmer akasztotta fel magát, amikor az összes állatát legyilkolták - nemzeti érdekből. 

Kint könyököltem a híd szélén, és gyönyörködtem, amikor megszólalt a telefon. Az asszony volt.

Mi fán terem a rossz hír?

- Hallottad a rossz hírt? - kérdezte Encsi. 

Gyorsan átvillant az agyamon, hogy megöltek valakit, vagy meghalt valaki. 

- Kokót kiütötte az argentin az ötödik menetben... 

Milyen furcsa! Ha otthon vagyok, akkor biztos szomorkodom, így meg fellélegeztem, hogy hál' Istennek, semmi komoly. Innen, a tengerről minden más. Más az értékrend, nem azonos a fontossági sorrend. Az első, mindenek előtt a család. Igazán rossz hír csak innen jöhet. Minden más jelentőségét veszti. Kokót persze szeretem, drukkolok is neki, de az, hogy kiütötték, az innen nézve nem más, mint egy mindennapos, hétköznapi esemény, semmi, de semmi jelentősége nincs. 

Szabolcs holnapután érettségizik. Ez százszor fontosabb esemény, mint egy bokszmeccs, még ha az egyik legjobb magyar sportolója is a szereplője. Ha a fiamnak nem sikerülne, az lenne az igazi szomorú hír. Az bántana. Akkor nem tudnék aludni. 

Ötre kikötöttünk, sajnos messze a város, így csak egy fotó készül a hajóról, mert megcsináltam a fényképezőgépem, ugyanis filmcserénél valami gond adódott (és ennek is sokkal nagyobb a jelentősége, mint a szombati bokszmeccsnek). 

Zoli - este kiment - mesélte, hogy Kokó veresége címoldalas sztori az ír sajtóban, két napilapban is ott virít az ökölvívónk képe. Jó, mi? Ez már sokkal jobban megmozgatta a fantáziámat, hogy itt, az Isten háta mögött, írnak rólunk, Budapestről, benne vagyunk az ír köztudatban is ennek a meccsnek kapcsán, mert máskor sose kerül kis hazánk a vezető hírek közé. 

Üdvözlök mindenkit!

Ugye nagyon hiányoztam? Neeeeeeem? Azt is meg tudom érteni. Ha jól számolom, akkor bő 3 éve írtam az utolsó bejegyzésemet, de lehet, hogy már több idő is eltelt azóta. Közben hajóztam, elkezdtem őszülni és már kopaszodni is, biztosan a stresszmentes élet hatása. 

Nem volt kedvem írni. Pont. Azt nem tudom miért, de sejtem.

Most viszont visszatérek, és ha kitalálom, hol is hagytam abba az írást, akkor jön majd egy két történet. Azaz ismét elkezdek garázdálkodni Seafalcon blogjában. Nem volt csendes az elmúlt időszak, volt benne villámcsapás, áramütés, kiömlő olaj, tűz, meg némi lövöldözés is, amely során ismét beigazolódott, hogy az alsógatyó szinét körültekintően megválasztó barbát piedesztálra emelik.

Akinek módja van, most meneküljön!

2001. június 9. szombat, Santander, úton.

Hajnali negyed ötkor ébresztő, ötkor pilot, s indulás. El kell érnünk a dagályt hétfő reggel.

Sörügyek

Az a helyzet, hogy igazán jól érzem magam, csak egy baj van. Túl sok sör fogy a hajón. Kezdve azzal, hogy capt. Brackhagen a napi kartont letolja, és csak az tengerész, aki az iramot tartja, odáig, hogy a mostani barba se veti meg. Viszont őt sose lehet részegen látni! Valahányszor találkozom vele, nyújtja a sört:

- Na, Pistám, erre inni kell...

Az ember persze megissza, de már tele vagyok...

Viszont életemben nem pisiltem annyit, mint itt, és tekintve, hogy a vesének jó az "öblítés", még "egészséges" is lehet. Persze már látják, hogy nem úgy van, hogy mindig, minden alkalomra, mert azt nem engedhetem meg, hogy ne tiszta fejjel dolgozzam, így inkább csak őrség végén, rakodás végén fogadom el. Még jó, hogy tömény nincs a hajón.

Újra marhaságot álmodtam...

Már nem először fordul elő velem, behajózásonként egyszer-egyszer, hogy valami égbekiáltó marhaságot álmodom, és arra hosszú ideig emlékszem. Minden kommentár nélkül, íme:

Mezőn sétálunk, egy meredek hegyoldalt kell megmászni. Egy tíz év forma fiú elkéri a géppuskámat, és úgy viszi a majdnem függőleges falon, mert nem tudnám megmásznia fegyverrel a hátamon. Egy kisebb alagútba kell bemásznunk, én a hónom alatt szorongatom a propelleres Adidas csukámat (a propeller fémből készült, és a cipő orrára van szerelve, kissé felfelé néz), a cipőfűzővel átkötve. Az alagúton keresztül csak kúszva lehet közlekedni, sokan vagyunk, egy elágazáson keresztül - amit senki se használ - látom, hogy ha bemászok, akkor levághatok egy nagy kanyart, s közel kerülhetek az asszonyhoz, mert ő jóval előttem mászik.

Rámegyek a zöld, sima felületre, nem értem, mások miért nem használják? Aztán látom, hogy mohával fedett nagyon korhadó deszkára kerültem, ami veszélyesen hajladozik, a jelek szerint eltörik a súlyom alatt. Féltem az életem, hogy lezuhanok, alattam veszélyes mélységet érzek. Mozdulni nem merek, de nem is tudok, csak centiméterről centiméterre tudom megközelíteni a szélét, és közben rettegek, hogy beszakad alattam. Encsi nyújtja a kezét, amikor hozzáérek, megszűnik a félelem, könnyedén behúz maga mellé az alagútba, megmenekültem. Egy kisebb odúba hengergőzöm, amikor látom, hogy óriás, szöcskékhez vagy ájtatos manóhoz hasonló állatok, erős rágójukkal csapkodják, eszik a kúszókat.

Elvesztem a propelleres cipőmet, a feleségem lemarad, a kis srác a géppuskával eltűnik. Valahogyan kimenekülök, felérünk a gerincre, egy kisebb völgyön kell átmenni, és akkor megmenekülök, mert ott egy várost látok.

Furcsa, kovácsoltvas-szürke minden, az épületek vasszerkezetűek, üvegbetéttel. Kiderül, hogy valami állomásféle, de vonatot nem látok. A sínek helyett egy-egy ösvény van, olyan, mint amilyent én is használtam, és özönlenek az emberek. Az épület tele van különleges lényekkel. Mind emberszabású, de azért mások. Egy kedves fiatal lánnyal találkozom, aki sárga szárit visel. Itt, bent az épületben, már nem értem senki beszédét. A lány egyszer az órájára néz, elnézést kér, és azt mondja, hogy ki kell tűznie a zsidó csillagot. Ám a gallérjára egy piros jelvényt tűz, ami piros fekvő ellipszis. A bal felső negyede oválisan kivágva, fehér alapon egy fekete, fektetett "hármaskereszt" van benne. Egy üzlethez megy, mindenféle cukorkát, édességet árulnak benne.

Szükségét érzem a géppuskának. Keresni kezdem a kis srácot. Kérdezek mindenkit, de senki nem tudja, hol van. Közben egyre jobban távolodom az eredeti helyszíntől. Erdős domboldalon ugrálok lefelé, amikor meggondolom magam, és visszafordulok. Egy tágas csarnokba érkezem, ahol a hosszú pultnál egy gimnasztyorkás hölgy turistacsoportnak látszó társaságnak magyaráz.

- Maga is idegen? - kérdezi, és amikor bólintok, egy furcsa, rücskös fejű, kék és nagy fülű lényt bocsát rendelkezésemre, azt mondja, hogy nagyon buta, de tolmácsnak ez is jó lesz. Ezzel valóban tudok is beszélni. Nagyon együgyűnek tetszik. Ha nem találom meg a propelleres cipőmet, akkor csinálnom kell, mondom neki, vegyünk egy csónakmodell motort. Egy hosszú utcán egy antikvitás kirakatában meglátok egyet. Semmilyen tárgyat nem ismerek fel, hogy mire használható, csak ezt. A tolmács benyit a boltba, de arról kiderül, hogy kocsma. Egy hosszú pultnál a legkülönfélébb lények isznak. Füst, kocsmazsivaj. A tolmács tárgyal a csapossal, annak fekete és hiányos a fogsora, szőrös, és Lenin sapkát visel. Che Guevara szakálla, bajsza van. Azt mondja, eladó a csónakmotor, de birkabéllel működik, amit fel kell tekerni, tehát úgyse lesz alkalmas a cipőm számára. Tulajdonképpen olyan, mint egy gumi motor, amit régebben repülőmodellekhez használtak. A gumi köteg egyik vége rögzítve, a másik a propellerhez erősítve, a propellert jól feltekerik, és a gumi ellenkező irányban kipörgeti - ezt csak magyarázatként szúrom be - Elektromotor kellene.

- Az mi? - kérdezi a tolmács meghökkenve. Válaszra nincs idő, mert a kocsma vendégei ellenségesen viselkednek, el kell futnunk. Vissza a vasútállomás épületbe, ahonnan sikoltva futnak ki az emberek. Látom, hogy a szöcskeszerű állatok, melyek dinoszaurusz nagyságúak, falják őket. A kísérőm bevezet az épületbe, labirintusokon keresztül kijutunk a túloldalra, de a kis völgy eltűnt, helyette várost találunk. Érzem, eltévedtem. Nem találhatom meg Encsit, és végérvényesen oda a cipőm. Azért elindulunk a domboldalon lefelé. Tengerészekkel találkozunk. Elmondom, hogy mit találtam ki, a propelleres cipő ügyében. Kinevetnek: az nem tud repülni, mondják, és elmesélik, hogy Sziráki Peti megcsinálta, de nem ment vele semmire. Oké, mondom, de én vízben akarom használni, cipővontató-motornak jó lesz birkabéllel is.

Közben egyre lejjebb kerülünk, idegen városrészeken caplatunk át, már fáradt vagyok. Üljünk villamosra, mondja a kísérőm, és egy villamosmegállóhoz visz. Egy szerelvényt látunk, felmászunk rá. Valami furcsa érzés fog el, hogy ez nem is villamos. Leugrunk, amikor az ajtók becsukódnak, és ahogy elmegy, látom a fehér falon a világoskék betűszót: EKM.

- Mit jelent? - kérdezem a tolmácsot.

- Elektromos Metró - mondja, magától értetődően. Felmegyünk a peronra, hogy jegyet vegyünk. A pénztárnál békésen ácsorognak, és már adnák a jegyet, amikor hirtelen rémülten, kiabálva, pánikszerűen kapkodni kezdenek, és az ablaküvegről lekapkodnak valamilyen odatapasztott aranyszínű jeleket, jelvényt, emblémát vagy mi a fityfenét. Hirtelen gimnasztyorkás, pufajkás fegyveresek rohannak be, elkezdik puskatussal verni a pénztár dolgozóit, rohadt disznóknak mondják őket, és bordó háromszögeket tesznek az arany jelvények helyére, elszaladunk. A tolmáccsal felszállunk a metróra, elmegyünk a vonattalan vasútállomásig, az épület kihalt, az oromzatán lepedőnyi lobogók lengenek, ugyanolyan vörösek, mint a zsidó jelvény volt a csajon, kísértetiesen hasonlít a náci német lobogóra, itt a közepén egy fehér ellipszis van, benne a fekete jel: három függőleges, vastag vonal egy pedig keresztben. Fekete egyenruhások csizmatalpai csattognak mindenütt, igazoltatások, félek nagyon, hogy letartóztatnak...

Felébredtem...

Ennyi. Na, milyen? Egész délután a hatása alatt voltam (merthogy délelőtt álmodtam).

Kéne írni belőle valamit. Mindenesetre copyrightot jelentek be a sztorira...

Június 10. vasárnap, úton.

Megyünk. És akár hiszed, akár nem, oda is érünk. Ezt mindenki tudja, csak Lacus tud baromira aggódni.

Délutánra kisimult az arca, mert simán tartjuk a 9,5 csomós átlagsebességet.

Egész nap töprengtem, hogyan tudnám felhasználni a tegnapi álmomat. Nem tudok dűlőre jutni, van több ötletem is, de nem tudom a történeteket végigvinni. Azt hiszem, azért belevágok, mert bízom benne, hogy a sztori bennem van, majd kiírja saját magát, amíg verem a billentyűket. A terjedelemről fogalmam sincs, majd meglátjuk.

Június 11. hétfő, úton.

Barry elé rohantunk, és lehorgonyoztunk. A pilot este 8-ra jött, így a kikötés holnapra maradt. Ennyi...

Június 12. kedd, úton, Sharpness.

Késtünk vagy egy jó órát, ami a Nagykörúti közlekedési viszonyokat tekintve nem nagy ügy, de itt minden a dagály és az apály függvénye.

Szinte lépésben jöttünk a Severnen, a folyó és a hajófenék állandóan súrolták egymást. Még jó, hogy a lágy iszapban előre tudtunk evickélni. Hajnali fél háromra kötöttünk ki.

Szeretem az ilyen éjszakákat. Nem kell hülye sokat aludni!

Hajnali hatkor keltem, a szokásos draft survey után hétkor kezdték a kirakást.

Június 13. szerda, Sharpness.

Reggel beütött a krach. Nem volt még tíz óra, amikor a vadonatúj rakodógép (egymillió eurót fizettek érte a hollandoknak) bemondta az unalmast. Egész nap alig szedtek ki a hajóból kettőszáz tonnát.

Este bejöttek a jehovista hittérítők, hoztak fájintos olvasnivalót, majd Lacus viszi haza valakinek. Belenézve, egy-egy mondatot elolvasva, egyszerűen elképzelhetetlen számomra, mivel tudnak új híveket megfogni? Persze, biztos nem az ateisták közül kerülnek ki, hanem a keresztények közül...

Nekiálltam térképeket javítani, nagyon nem szeretem, de meg kell csinálni.

2001. június 3. vasárnap, Sharpness. Szép, csendes vasárnapra virradtunk. A tegnap még erősen fújó szél elcsendesedett, minket nem raknak, csak a szomszédos osztrák "Zug" dolgozik. Ők ócskavasat raknak be. Így aztán nagyon alkalmas volt a nap, s tartottunk egy mentőcsónak gyakorlatot.

Gyakorlat ISM módra

Az ISM (International Safety Management) a legújabb módi, ami alkalmas arra, hogy a személyzettel kiszúrjanak, és a vállalat megóvja magát a felelősségtől. Tehát nem más, mint adminisztráció. Magyarán mondva, mindent "leszabályoznak" és "leadminisztrálnak" ami a biztonság tárgykörébe tartozik.
Mondok pár példát, hátha szeretsz röhögni.
Készíttettek egy halom ún. checklistet, azaz ellenőrző listát, amit ki kell pipálni, miután az ellenőrzést elvégezted. A hajó kikötőbe való érkezése előtt:
Le kell ellenőrizni, hogy a kikötőkötelek elő vannak-e készítve (hát hogy a rossebbe lehetne anélkül kikötni?), kitették-e a pilotlétrát (anélkül hogyan tudna feljönni a révkalauz?), ki kell pipálni indulás előtt, hogy a főgépet beindították-e (mert ha nem, akkor nem is tudunk indulni), szóval mindent leírtak, amit az ember amúgy magától (de ISM nélkül hűbelebalázs módon) úgyis elvégez.
Persze jogos, mert például, ha levizsgáztatják a személyzetet, akkor biztosan kifelejtesz valamit a listából, és megfognak, hogy: nahát, meg ejnye-bejnye, pedig ez már automatizmusként működik, a gyakorlatban úgysem felejtjük el bekapcsolni a horgonygépet dobás előtt, de lehet, hogy vizsgán kifelejti egy ideges, izgulós ember...
Amit ma csináltunk, arra valóban szükség van, és amikor parancsnok voltam, igyekeztem is betartatni (ISM nélkül is).

Mentőcsónak gyakorlat

Igaz, nehezen tudtuk Zolit rávenni, hogy hanyatt feküdve megvárja, hogy "meg legyen mentve", mindenáron uszodába képzelte magát, és úszni akart, pedig vészhelyzetben, hideg és háborgó tengerben nem kifizetődő az energiát pazarolni. Ha tekintetbe veszem az angolok gyakorlatát, akik helikopterrel valóban gyorsan a helyszínre érnek, és 15 perc alatt felszedik az első embert, akkor nyilvánvaló, hogy arra kell koncentrálni, hogy a tengerészek egy helyben maradjanak (mert az elsüllyedés helyszínére jön a mentőcsapat), minél jobban eltávolodunk tőle annál kisebb az esély arra, hogy megmentenek.
A dolog nehezebb része a gyakorlat után jött.
Le kellett adminisztrálni mindent, hogy holnap reggel faxon elküldhessük a cégnek.

2001. június 4. hétfő, Sharpness. Nyugi van. Kirakták a rakományt, mert két órát ráhúztak, éjfélkor már ágyban voltam.

2001. június 5. kedd, Sharpness, úton. Hajnali negyed hétre terveztük az indulást, hatra itt volt a pilot, manőver, beálltunk a dokkba, pilot el, két órát kell várakozni a magas vízre.
Mint hajdan a Szajúzban. Akkor miért kellett nekünk olyan korán kelni? Miért nem lehetett akkor indulni, amikor megjön a víz a folyón?
Aztán mentünk.
Délután elkezdtem egy levelet Kary Évának, aki gimnáziumi osztálytársam volt. Megint elkapott az a furcsa érzés, ami a dombóvári látogatás előtt és után, meg ugyanezt éreztem, amikor írtam a "Kifaggatom a papát" című fejezetet a Zümzümbogárból.

2001. június 6. szerda, úton. Nyugi van, és megyünk. Nem értem, azt hiszem, minden hajóra szállás után leírtam, hogy az első mozgásokat mindig megérzem. Most is, amint kijöttünk a Vizcayára, billegtünk és bukdácsoltunk egy kicsit, hát kikészültem. Reggelre persze elmúlt.

2001. június 7. csütörtök, úton, Santander. Na, vissza is értünk. Délután SMS-t küldtem a fiamnak, hogy várom az asszony hívását. Naná, hogy akkor jött a draft surveyor, láttam, két hívást is elszalasztottam. Szabolcs Balcsin, Ninó dolgozik, a grúzokat legázoltuk, az eredmény 4-1. Késő...

Este mindenki kiment, én maradtam a házőrző, megnéztem egy "Légy jó mindhalálig"-os videót, de mivel csak rossz emberek voltak benne, mindenkit lelőtt Robert de Niro a végére.

2001. június 8. péntek, Santander. Szépen, nyugisan raknak. Irigylem Horáczot. Délután kiment, és elgyalogolt az öböl bejáratánál levő kastélyhoz, és még a plázsra is átment. Az ifjú tengerészkorom jutott eszembe, amikor egy nap be tudtam barangol egész Velencét, vagy kirándultam Triesztben a Grotta Gigantéhoz, ami sok-sok mászkálást jelentett, meg egy kiadós országúti sétát Villa Opicinától a faluig.
Ember tervez, de a lába végez...

Tudod-e hogyan megy egy tengeri mentési gyakorlat a parti erők részéről? Ehhez ráadásként meghívlak az ősi Berkeley kastélyba egy kirándulásra!

Május 31. csütörtök, úton.

Tulajdonképpen egy eseménytelen nap lett volna, ha Land's Endet elhagyva nem lettünk volna részese egy váratlan akciónak.

Tengeri mentési gyakorlat

Délután két óra körül egy helikopter jelent meg mögöttünk. Előbb egy pillanatra inamba szállt a bátorságom, mert attól tartottam, hogy rossz helyen hajózunk, vagy egyéb szabálytalanságot követtünk el. Önkéntelenül is kihajoltam, hogy megnézzem, nem szennyezzük-e olajjal a tengert, aztán bementem a hídra.

- Priwall, Priwall, a helikopter hívja a Priwallt - hallottam a VHF rádióban. Válaszoltam.

- Engedélyt kérünk, hogy mentési gyakorlatot folytassunk, és embereket tegyünk a hajóra! - mondta a pilóta.

Megkönnyebbültem, az engedélyt persze megkapták.

Ezután két tagot engedtek le kötélen a pupára (hajófar), majd visszavették őket. Gyorsan, szakszerűen hajtották végre. Azt mondják, az Angol Parti Őrség számtalan tengerészt kimentett már a háborgó tengerből.

El is hiszem, ha ilyen lelkiismeretes gyakorlatoznak. Miután nálunk végezte, átmentek egy közeli hajóra, és ott is leereszkedtek.

Gáti Laci mondta, hogy gyakran jönnek, még igen rossz időben is megcsinálják.

Jó tudni, hogy biztonságos vizeken hajózunk.

Június 1. péntek, úton, Sharpness.
A révkalauz hajnali fél kettőkor szállt be. Világos volt, amikor megérkeztünk a zsilip elé.

Mütyür zsilip

Azt hiszem, ez a világ egyik legkisebb zsilipje, amit tengerjáró hajók is használnak. A hajóorr nem volt messzebb, mint másfél méter a zsilipkaputól, és így is a farát keresztbe kellett állítani, hogy be lehessen a kapukat csukni.

Jobbról-balról volt legalább két méter még a falig. Pillanatok alatt megtelt a csöppnyi zsilipmedence, s mehettünk a négyszáz méterre levő rakparthoz.

Jó hírrel szolgált az ügynök: leghamarabb hétfőn este, vagy kedden reggel mehetünk el. Így miénk a hétvége, lesznek nyugodt éjszakáink, szóval minden a legnagyobb rendben van!

Azt hiszem, elmegyek kirándulni a közeli kastélyba, mindenki ezt ajánlja.

Június 2. szombat, Sharpness.
Szabolcsnak ez nagy nap, szegénykém nagyon bízik a botlábú sztárokban, és reménykedik, hogy este győzünk Bukarestben. A barátjával nézi a meccset az apja irodájában. Megmondtam, hogy utána SMS-ekben kérek beszámolót. Adja Isten, hogy örömmel írhasson. Komolyan mondom, azért szurkolok csak nekik, hogy a fiam örülhessen egy szép győzelemnek... Nekem megadatott, hogy Albert, Farkas, Tichy, Mészöly, Göröcs, Bene, Dunai II, Fazekas, Sóvári, Bundzsák, Grosics, Hidekúti játékának örülhettem, neki sajnos csak "ezek". Szegény gyerek...

Akit a "történelem füstje" megcsapott...

Az a valaki persze én vagyok.
Nem tudom, ki hogyan van vele, de nekem ha gyerekkoromban azt mondták, hogy várkastély, akkor egy csupa rom, düledező épület jelent meg a képzeletemben. Ehhez a szóhoz a régmúlt tapadt, valami olyasmi, ami végérvényesen lezárult, ami csak a "történészekre" tartozik. Sose tudtam elképzelni, hogy egy kastély "működhet", ráadásul tanúja a történelemnek, az európai írott történelem hajnalától, napjainkig.
Nos, ma találkoztam egy épülettel, egy olyan kastéllyal, amit a lakói állandóan alakítgattak, mindig az adott kor technikai színvonalához igazítottak, s tették, teszik ezt mind a mai napig!
Délután kilátogattunk a közeli kisvárosba, Berkely-be, s megnéztük a várkastélyt.

Berkeley Castle

A shipi, az öreg Kohn (persze nem ez a neve, csak a hajón hívják így az idős kereskedőt) délután kettőkor várt a kikötő kapuján. (Vett egy karton cigit, adott érte 10 fontot, ő továbbadja 30-ért, aki megveszi nyer 10-et, ő 20-at, én csak 10 dollárt...) A furgonjával öt perc alatt kivitt a Berkeley család kastélyához.

Először a nyugati kapu előtt, a külső udvarban sétáltunk egy sort, megnéztük a kiállított hajóágyúkat, le is fényképezett Zoli egy 1350-ből származó török ágyú mellett, biztosan családi hadizsákmány lehetett. Sok tengerész volt a családban.
Fantasztikus volt számomra, látni az eredeti, ha jól tudom, a 13. században épült falakat, a falakba vágott gótikus ablakokat, egy későn hozzáragasztott barokk erkélyt, 19. századi cinezett vízlevezető csatornákat, a 20. század eleji fűtőtesteket, mely mind-mind azt tanúsítja, hogy a Severnhez közeli angol kastélyt ősidők óta lakják.
A családnak 850 éve ez a "fészke". Az angol historikusok szerint is ritkaság az olyan várkastély még a brit szigeteken is, melyet egy család birtokol majd kilencszáz éve, melynek falai között angol királyt gyilkoltak meg (II. Edwardról van szó, látható a cella, ahol napjait tengette, és végül megölték), melynek falai között vendégeskedett John Trevisa az 1300-as évek második felében, aki a legkorábbi Biblia fordító volt brit földön, s a kastély túlélte Cromwell támadását is. Az angolok szerint a legromantikusabb kastély a mai napig Berkeley-i.

Az épület túlnyomó részét az arra kíváncsi turista potom 5,50 fontért meglátogathatja. Mi is végigjártuk, megcsodáltuk az ebédlőt, ahol tizenkét személyre volt megterítve a családi ezüstkészlettel, megnéztük a konyhában az irdatlan nagy nyársat, amire egy ökröt is fel lehetett nyársalni, megnéztük Sir Francis Drake hálószobáját, és egy méretes hajósládáját, a kínai porcelángyűjteményt, és elmondani nem lehet, mi mindent. Legérdekesebb a múlt mindennapos használati tárgyai voltak. A harangjáték a konyhában, volt vagy nyolc különféle, hogy a csengő-bongó dallamról felismerjék, honnan szól csengőhívás. Serpincében vagy hat darab, 8-10 hektós hordó állt, a borpincében a palackok sorakoztak polcokon, a nagyteremben trónszerű karosszék, a fegyverszobákban puska és kard minden korból.
A falakon persze ott sorakoztak a család ősei, mind-mind komor tekintetű uraságok és őlédiségeik, a feleségeik, a családi ősanyák...

Mr. és Mrs. R.J.G. Berkely mostani lakosztályait nem lehetett megtekinteni, de a mindenki számára elérhető árú és szép brosúrában ott a fotó, s az utolsó oldalon a családfa.
Az első a sorban: Roger de Berkely (elhunyt 1093), s az utolsó: Henry John Berkeley (született 1969-ben), a családfa 28 nemzedéket ölel fel. (Jelenleg van fiatalabb tagja is a családnak, de ők nem a kastély lakói.)
Nagyot sétáltunk a parkban. Mondjam, hogy milyen fantasztikus volt az "angol" gyep? Az ember félt rálépni. Megvártunk egy látogató csoportot, és csak utánuk mertünk rátaposni erre az évszázados, élő, biológiai műremekre. Lesétáltunk egy kis medencéig, ahol vízililiomok tenyésztek, s megpihentünk egy padon.
Külön jegyet kellett váltani egy bélásért (bár fontban mérve a kettes azért ér is valamit...) ha a pillangóházba be akartunk menni, és akartunk.
Nem nagy, mintegy 120 m2 alapterületű az egész. Párás, kicsit fülledt a levegő, és van vagy harminc fok. Számomra meglehetősen ismeretlen pillangók között sétáltunk, volt jó tenyérnyi is, de kisebbek is akadtak szép számmal. parányi tavacska van a melegház közepén, benne piros, fehér, fekete színű aranyhalak, és mintha egy teknőst is láttam volna. Sok virág ismerősnek tűnt, de az orchideákat felismertem. Lila, cirmos, vörös, sokféle volt, és nagyok...

Hazafelé bandukoltunk.

Hát... mit mondjak? Sokkal kényelmesebb egy furgonban beszáguldani, mint az angol táj

Ja, ami igen pozitív, nem ütöttek el az országúton, csak egyszer akartam a marha autós elé lépni, mert ezek mindig másfelől jönnek, mint az ember várná...
Ami baj: nem vittem a videókamerát, mert valószínűleg a nyaka véres. Megy, számolja a lefutott filmet, de nem tudok semmit visszanézni, azt hiszem, a fejjel van valami gond.
Fényképeket viszont készítettem.

Este nyolc után pár perccel hívott az asszony, és búsan közölte, hogy 0-1. Azaz inkább 1-0, mert a románok ugye otthon játszanak. Amikor vége volt, akkor búsan telefonált, kettő nullra kikaptunk, nagy dolog. Amíg egy kutyaütő Hrutkának 80 milliót fizetnek 3 évre, addig nem is lesz foci itthon. Millión felüli pénzt csak a nemzetközi szinten teljesítőknek szabadna adni, na mindegy, nem ragozom, rajtam semmi se múlik. Meccsjegyre legalább tíz éve nem költöttem, és úgy néz ki, nem is fogok. Egy ezres kilencven percért, ilyen játék mellett, röhej!
Jóéccakát, fáradt vagyok.

Május 28. hétfő, Santander.
Negyed nyolckor keltem, jól kialudtam magam. Cementet rakunk, ez számomra új rakomány, még nem láttam, hogyan rakják.
A raktártetőn levő kb. 40 cm. átmérőjű 4 db. fedelet leveszik, arra rászerelnek csöveket, és ott ömlik be az anyag. Nem telik el 8 óra, és a 3500 tonna már bennünk is van. Amikor kész, még tizenkét órát kell várakozni, hogy a rakomány megülepedjen, és csak ez után lehet indulni. Ez azért jó, mert így az éjszakát alvással lehet tölteni, pihenten indulunk.
Mindehhez hozzátartozik, hogy a berakáskor nem látni, hogy mennyi rakomány lett berakva, csak a merülés alapján lehet kiszámolni. Tehát 17 óra után kimentem a partra, és figyeltem, az első és hátsó merülést.
Az order szerint 3600 tonnát mindenképpen fel kellett vennünk, de a merülési limit szerint legfeljebb 3620 tonna rakható fel, különben jön a büntetés, hogy túlraktuk a hajót. S ha tudjuk mindehhez, hogy a rakodó-berendezés leállítása után a szállítószalagokon még 14 tonna cement van, ami bejön a hajóra, akkor igencsak szűk határokat állítottak fel...
Miután szerintem megvolt a rakomány, jött a draft surveyor, aki hivatalosan kiszámítja a merülésből a felvett rakomány mennyiségét. Az eredmény: 3613 tonna cement a rakomány. Tizenhárom tonnával több, mint az order volt, a rakomány tulajdonos ennyivel jobban járt. Tetszenek, és szeretem az ilyen feladatokat.
Utána kivitt a spanyol a közeli el Corte Inglésbe, ami magyarul egy bevásárlóközpont. Egy rekesz ásványvizet vettem magamnak, mert nincs ivóvíz a hajón, amit a sótalanító készít, azt legfeljebb mosdásra, mosásra lehet használni.

Május 29. kedd, Santander, úton.
Hajnali hatkor indultunk. Jó nagy köd volt kint a nyílt vízen. Manőver után még aludtam egy kicsit.
Délután őrség után megnyiratkoztam, mert elszúrták otthon az indulás előtti hajvágáskor, hosszú maradt elől.
Őrségváltás után beszélgettem a barbával, megrendítő hírt mondott:
K. G., aki a Paduán volt szakács meghalt. Illetve, eltűnt a hajóról. Este még látták, hogy felviszi a szemetet, és többé nem. A szemetes edényt megtalálták hátul a korlát mellett. Valószínűleg kiugrott a vízbe. Dovernél történt, az idő abszolút csendes volt, nem lehetett, hogy kiesett. Reggel fedezték fel, mert nem dolgozott a konyhában. Tűvé tették a hajót érte, mindent átkutattak, s hogy nem találták, visszafordultak. Bejelentették Dover Coast Guardnak, de hiába, nem találták meg.
Azt hiszem, hogy borzalmas módja az öngyilkosságnak. Lehet depressziós valaki, lehet pillanatnyilag életunt, de amikor a vízbe kerül, hamar kijózanodhat, és rájön, hogy marhaság, amit csinált. De akkor már nincs visszaút! Az életösztön mindenkiben ott szunnyad, és rettenetes lehet így elpusztulni, mert biztos, hogy küzd az életéért, ha az agy nem is akar, a test, az idegrendszer mindent megtesz, hogy minél tovább húzza, s ez igen lassú halál lehet. Borzalmas, még belegondolni is...
Szerettem G.-t, jól kijöttünk, sokat dumáltunk, kétszer is hajóztunk, a Dinán és a Paduán. Igaz, a normálisnál sokkal érzékenyebb volt, még a szakácsok között is ritkaságszámba ment, de nem gondoltam volna, hogy ezt teszi.

Május 30. szerda, úton.
Éjszaka naplót írtam, meg adminisztráltam. Megcsináltam a szolgálati lapokat.

Papucsos hajó

Ez is úgynevezett papucsos hajó. Erre már otthon lelkileg felkészültem, ezért hoztam egyet, amiben a lakótér körül és a hídon járok, egyet a belső folyosókra, de elfelejtettem hozni még egyet, amit a kabinban használok, na és a fürdőben...
Szóval a kabinból kijövök mezítláb. A bejárati ajtónál felveszem a "híd papucsot", felmegyek, és reggel lekapcsolom a fedélzeti világítást. Utána bejövök a lakótérbe, felveszem a fedélzeti cipőmet, körbejárok a decken, vissza, fel a belső papucs, lemegyek reggelizni. Utána a kabin előtt leteszem a papucsot, mezítláb a kabinba, átveszem az overallt, papucsba bújok az ajtó előtt, a folyosó végén fel a fedélzeti cipőt, és megyek rakodni...
Viszont a kabinban a padlószőnyeg, a lakótéri linóleum olyan, mintha új lenne, és ez is valami.

2000. augusztus 15. kedd, Rajna - Duisburg, hajógyár. Reggel kilenckor telefon a tulajtól: Duisburgban van, csónakot keres, amivel a hajóra jöhet. Öt perc múlva újabb telefon, ő a biztosító szakértője, Duisburgban van, csónakot keres, amivel a hajóra jöhet.

Megadtam Sörensen telefonszámát, keressenek csónakot ketten, akkor hátha gyorsabban találnak…

Tízkor a hajón voltak a hajógyár emberével.

Első útjuk a gépházba vezetett.

Jön fel a tulaj: – Captain, sajnos hajógyárba kell mennünk…

Utána a biztosító embere jött: – Master, hajógyárba kell menniük…

Amikor a hajógyár embere jött, megelőztem: – Csak nem hajógyárba kell mennünk?

Ő csak bólintott. Kicsit szomorúnak láttam, hogy nem tudott újat mondani.

Sörensen egyébként mindennek kinéz, csak „komoly” hajótulajdonosnak nem. Olyan „Jó fej” tanár fazon, a narancssárga pólójában és a térd fölött levágott, és kirojtozott farmerjében. Egyébként szimpatikus fazon. Tipikus skandináv, magas szőke, és minden itteni (angol, német) nyelvet jól beszél. Még dánul is, bár ez nem túlzott csoda.

Kettőkor már megjött két vontató, az egyik oldalt kötötte meg a hajót, a másik kötélre vett minket, és két óra alatt bevittek a hajógyárba. Gyorsabban mentünk vissza, mint lefelé…

Hja, kérem, most egyszer 3500 és egyszer 1500 KW-os gép hajtott…

Sörensen szerint 3-4 hét alatt kijavítják a gépet.

Goscicki szerint 4-5 hét kell a javításra.

A hajógyár szerint, jó, ha hat hét múlva elmehetünk, ha a tulaj vesz egy új gépet, s nem kell a javítással bíbelődni.

Szerintem tök mindegy, dög unalmas lesz az elkövetkező másfél hónap.

Viszont lesz időm az adminisztrációra.

A tulaj délelőtt felhívta az ügynökséget, hogy kell két gépszerelő (fitter) és egy elektrikus. Délután jött a telefon, hogy holnap hajnalban már a hajón is lesznek.

2000. augusztus 16. szerda, hajógyár. (Ezt a továbbiakban nem írom, mert irtó unalmas lenne.) Megjöttek a gépészek és az elektrikus. A marha taxis elhozta őket a hajógyárig, aztán nem találta a hajót, visszavitte az állomásra őket, és eltűzött haza.

Tegnap Sörensen még azon morfondírozott, hogy a deck személyzetet hazaküldi, de Piotr kisírta, hogy maradhassanak.

Na, most itt van a három plusz ember, de hova tegyem őket? Egy kabinunk van csak, abban Andrzej lakik, így marad az egy szem ágy a térképszobában, amit a pilotok használnak, ha itt éjszakáznak. Oda mehet az elektrikus.

Nem volt más választásom, a két szerelőt a hídon kell elhelyezni valami fekvőalkalmatosságon… A helyzet kísértetiesen hasonlít a Petrához, amikor 6 katona jött volna pluszban, kísérni a rakományt.

Délután kimentem, vettem szerszámokat az elektrikusnak, mert az előző hajója elsüllyedt Japán és a Fülöp-szigetek között, minden szerszáma odaveszett, a hajón meg nincs semmi…

Vettem két kempingágyat, hozzá két kispárnát és két felfújható matracot.

Kicsit ódzkodtam, mert attól féltem, hogy nem fogadják el, kényelmetlennek tartják majd (az egyik fazon 125 kilónyi színlengyel…

De tévedtem. Nagyon meg voltak elégedve, hogy ni csak, vadonatúj holmit kaptak, még piros és kék törülközőt is. (Na, nem a Vasas szívem miatt, hanem mert más nem volt.)

Annak ellenére, hogy az egész éjszakát úton töltötték, becsülettel dolgoztak este nyolcig…

Az elsőtiszt mondta, hogy nem lesz gond. Örülnek, hogy van munka, mert sok otthon a hegesztő, sorban állnak hajóért, és minden alkalmat megragadnak. hogy szerződéshez jussanak. És a pénz se rossz, öt dolláros órabért kapnak a fitterek, napi 80-at az elektrikus.

Augusztus 17. csütörtök. Estére szétszedték a főgépet, a hajógyár kivágta a raktárt és a gépházat elválasztó falat, holnap ki lehet(ne) emelni a főgépet, ha lenne daru.

De nincs, és ez nem a hajó hibája.

Ez egy olyan hajógyár, hogy na…

Nincsen parti áram, nincsen daru a parton, csak egy nagy köves síkság…

Van egy lófarok frizurás fazon, aki reggel megjelenik, lébecol egy kicsit, szidja a németeket és az országot, aztán elmegy, de amúgy segítőkész. Azt tudja magyarul, hogy „edzs, kezit csókolom, jo estét”. A nagymamája magyar volt, bizonyos Kertész. Az apja újvidéki német.

Délelőtt beszéltem Sörensennel. A hajón van két mobiltelefon. Az egyik fixen beépítve, ehhez van egy speciális fax kártya, a másik egy teljesen hétköznapi maroktelefon.

A fax valami miatt nem üzemel. Amikor a tulaj itt volt, megpróbálta megbűvölni a faxot, de nem tudta.

Ma azt mondta, hogy én intézzem el a szervizt. Aranyos. Ezt általában a menedzsment teszi.

2000. augusztus 18. péntek. Reggel úgy döntöttem, hogy akkor itt az ideje, hogy elintézzem a faxot. Gond egy szál se lehet, hiszen itt vagyunk az európai civilizáció kellős közepén, és mindenki arra vár, hogy nekem európai szintű szolgáltatást nyújtson.

Ramóna faxa

Tehát reggel beszéltem Ramónával. (A lófarkast hívjuk Ramónának, mert állandóan a Club Ramonával oltja a népet, hogy menjenek, mert sok új ukránka érkezett…)

Egyébként tengerész volt, jól beszél angolul, és segítőkész. Egy kis furgonnal jár, tegnapelőtt is ő segített a bevásárlásnál, ő hozta be a sok cuccot.

Amíg megyünk a városba, általában szidja a németeket, lefasisztázza őket. Az a baja, hogy nem fogadják be a szüleit, mert bácskai németek. Ugyanis csak az a német, aki itt született (persze nem hivatalosan). A többiek idegenek, betolakodók, élősködők.

Szóval Ramóna (egyébként Robert) elintézte, és bejött egy pasas, bizonyos Herr H. Hess, aki másodállásban a Siemensnek dolgozik, de a Nokiához is ért, mert a cége azt is forgalmazza.

Megszakértett mindent, és kijelentette, kell egy kábel, meg egy fax program, de neki nincs, és vette az európai kalapját és elment. Beszerezni túl kacifántos, mondta, és neki erre nincs ideje. De kifizetem, próbáltam ellenkezni. Akkor se volt ideje…

Viszont adott egy címet, a duisburgi hivatalos Nokia forgalmazóét.

Ramóna el is vitt a megadott címre. Elegantos, frinces-francos üzlet, tele mindenféle elvihető reklámtárgyakkal, de ezt csak elhinni lehet, mert nem hoztam se D2 telfontársaság kitűzőt, se Siemens papírmobiltelefonmásolatutanzatot, se összecsukható Nokia igyenkatalógust. Az üzletben csak néztek, amikor azt kértem, hogy jöjjenek ki, és szakértsék meg a helyzetet.

– Mit csináljak? – kérdeztem.

– Vegye meg ezt a kábelt, és állítsa össze a készüléket.

– Ez az a kábel, amit H.H.Hess ajánlott?

– Nem, ez laptophoz való…

– És ha nem jó, visszaveszik a kábelt?

– Nem… – Ezt nem teljesen értettem, és elég hülyén nézhettem az eladóra, aki egyébként igen elegáns volt, ahogyan az egy igen komoly Nokia dealerhez illik, aki mindent megtesz a vevőért… Hogy tudjam, merre hány óra, kisegített. – Ha nem jó a kábel, adja el, vagy dobja ki.

Jött a mentő ötlet. Elő a mobilt, felhívtam Sörensent, ás adtam az eladót, hátha zöld ágra tud vele vergődni. Amikor letárgyalták a dolgot, a tulaj azt mondja:

– Captain, ez nem jó cég, menjenek egy Nokia szervizbe…

Kérdem Ramónát, hol van szervíz. Csak legyint.

– Ők azok… –, mondja, és árad megint belőle a panasz a németekre, hogy már nem a régi az ország, senki nem akar „dolgozni”, csak a fehérgalléros munkahelyeket keresik, ahol napszámra meresztik a feneküket, legfeljebb telefonálniuk kell.

Nyilván eltúlozza a dolgokat, de biztosan jó adag igazság is van a panaszaiban.

Na, most a fenét csináljak?

– Menjünk a főnökhöz… – mondja Ramóna.

– Miért, ő ért hozzá?

– Nem, de kiterjedt kapcsolatai vannak…

Igaza volt a lófarkasnak. A főnök telefonált ide, telefonált oda, de persze péntek lévén legtöbbször csak üzenetrögzítővel beszélt. Amikor eljöttünk, Ramóna kacsintott.

– Elintézi a főnök, meglátja parancsnok.

Kétkedve fogadtam a szavait.

Délután négykor megjelent egy fiatalember.

A főnök veje, egyetemista.

Megszakértette a dolgot, elmagyarázta, hogy a kis mobillal tudunk faxot küldeni, ha akarunk, de venni nem tudunk, kell egy kábel, és egy program. Hazamegy, szétnéz az Interneten, hol vehet ilyen kábelt, behozza a szoftvert, és összeállítja, beüzemeli, és fizetni csak akkor kell, ha elégedett vagyok. Használjam egészséggel, és indulás előtt elintézzük az anyagiakat…

Úgy látszik, neki csak a pénz kell, még nem „német üzletember…”.

Estére a gépészek levették a főgépről a tengelykapcsolót, hétfőn, vagy kedden a gyár kiveheti a régi gépet.

A rajnai kormányosunk elképesztő mennyiséget tud egy ültő helyben kormányozni. Megérkezett az új gépész, és kiderül, hogy mit nem vett észre Zbigniew?

2000. augusztus 11. péntek, Moerdijk, úton. Kettőkor indultunk. A folyami kormányosunk egy "piperkőc" hobó. Tele van tetoválva, olyan 55-57 évesnek nézem. Bozontos mellkasán már ősz a szőr, de a haja koromfekete, csak a tövénél fehér.

A tábori, összecsukható, hordozható (rejtett) fabudi...

Ez egy valamilyen különleges szerkezet lehet, ami a pasas zsebében - vagy másutt - lehet elhelyezve (felszerelve), mert egyszerűen hihetetlen, amit véghezvisz. 
Délután kettőtől - és most ugorjunk az időben egy kicsit, pontosan holnap reggel kilencig - amíg ki nem szállt, megivott: két kólát, három Fantát, vagy hat teát és egy kávét. S eközben egy ültő helyében végigkormányozta a Rajnát, Moerdijktól Duisburgig, és el se mozdult az ablak elől. Én legalább hatszor elmentem volna pisilni ennyi folyadék után... 
Embertelen meló (tengerész szemmel nézve) egy ültő helyben "letekerni" 19 órát. 

Amikor mondtam neki, csak nevetett. 
- Captain, amikor bárkám volt, márpedig tizenkét évig azzal dolgoztam, sokkal többet kormányoztunk egy ültő helyünkben. 
Tiszteltetem az ülőgumóit... Amikor matrózként két órát kellett letekernem a Székesfehérváron, vagy a Cegléden, a második óra végén minden bajom volt. Igaz, nekünk tiltották - szocialista hozzáállásból kifolyólag -, hogy leüljünk. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy ez a hozzáállás mindig parancsnokfüggő volt. 

2000. augusztus 12. szombat, Rajna - Duisburg. Szóval, tizenegyre érkeztünk. Szépen komótosan elintéztem mindent az ügynökkel, és vártuk, hogy megjöjjön az új főgépész. Este hétig minden normálisan ment:

Kellemetlenül érzem magam

Megérkezett Andrzej Goscicki és Waldemar Kaminski az új gépész. Először természetesen Andrzej feljött hozzám, a kabinba, és megbeszéltük a folyó ügyeket, ezekre nem érdemes szót vesztegetni. Illetve csak annyit, hogy megígérte, hogy visszajöhetek, azaz számítanak rám a jövőben is, mint parancsnokra. Ezután szóba hozta Zbigniewet, hogy valójában miért küldtem haza? Láttam rajta, hogy nagyon kétkedve fogadja a dolgot, és nem biztos benne, hogy igazam van. 
Elmondtam neki mindent. 
- Oké, István -, válaszolta -, természetesen elfogadom, de az azért tény, hogy a hajó megy, a főgép működik, itt vagytok, minden baj nélkül. Talán mégse olyan rossz, hiszen harminc éves gépszerelő múltja van -, s éreztem, hogy nem hisz nekem száz százalékban. Nagyon kellemetlen érzés volt. Mintha én lettem volna a harapós, vad, magyar parancsnok, aki lengyel gépészeket vacsorázik... 
Azért átadtam egy levelet neki, amiben leírtam, hogy miket művelt a hajón Zbigniew, és mi a véleményem róla. Az utolsó mondta ez volt: 
"Haza kellett küldenem, mert vészhelyzetben kimondott veszélyt jelentene a hajónak, és normál körülmények között pedig túl sok problémát okoz." 
- István, ne haragudj, ezt a levelet nem adom oda az ügynökségnek, mert ezzel kettétörjük egy életre Zbigniew hajózási karrierjét. 
- Akkor tartsd meg magadnak, nem akarok neki semmi bajt okozni. Felejtsd el... -, mondtam, és valóban így is éreztem, mert már előbb is írtam, hogy sajnálom ezt a marhát belülről... 
Később Piotr is elmondta, hogy mindenben igazam volt, aztán lengyelül kezdtek vitázni, később Andrzej mondta el, hogy természetesen leváltották Zbigniewet a kérésemre, de se ő, se az ügynökség nincs meggyőződve, hogy mindenben igazam lenne, és ezen vitáztak az első tiszttel. 
Szóval vacsora után, fél nyolckor felszedelőzködtek. Hétkor átadtam a papírjait a hazamenő gépésznek, búcsúzóul mondott valamit, amit persze nem értettem, gondolom elküldött melegebb éghajlat alá... 
Már a csomagokat cipelték, amikor a Goscicki kérdezett valamit Zbigniewtől. Az válaszolt, mire Andrzej leejtette a csomagját, és hitetlenkedve nézett a gépészre. Visszajött. 
- Elnézést, István, le kell mennem a gépházba, s valamit ellenőriznem. 
Öt perc múlva visszajött. 
- Nem megyünk -, mondta vészjósló tekintettel. - A főgép totálisan oda van... - ennyit értettem az egészből, amit regulátorról, és a fordulatszabályozóról mondott. 
Felhívta a feleségét, hogy késni fognak, mert éjfél előtt nem tudnak indulni. 
Este kilenckor talpig mocskosan feljött. 
- Nagy a baj... - mondta. - Az egyik hengerfej megrepedt, ki kell cserélni... Ez a vadbarom nem vette észre, hogy folyik a gép oldalán a hűtővíz... Elállította fordulatszabályozót, hogy levegye a terhelést, és ezzel "megoldott" mindent. Nagyon elbarmolta a főgépet. Csoda, hogy el tudtatok eddig jönni... 
Telefon Lengyelországba, a sofőr nem tud tovább várni, vasárnap délben szolgálatba kell állnia a taxivállaltnál, majd hétfő délutánra érkezik újabb kocsi. Andrzej újra hívta az asszonyt, előbb a két éves kisfiával beszélt, majdnem elsírta magát, mert a gyerek nem értette meg, miért nem jön haza a papa, hisz megígérte, hogy vasárnap Luna Parkba mennek. A felesége se volt boldog, mondanom se kell. 
Éjfélkor lefeküdtem, még nem fejezték be a javítást. Természetes Wadek, az új gépész, és Zbigniew dolgozott, bár ez utóbbi totálkárosra itta magát közben. 

2000. augusztus 13. vasárnap, Duisburg. Egész nap dolgoznak a gépházban. Amikor Andrzej egy kis lélegzethez jutott, feljött. 
- István, én most nagyon mérges vagyok -, mondta, és kristálytisztán látszott is rajta. - Most már elhiszek neked mindent. Ez a f...kalap nem csinált semmit a gépházban. A leveledet odaadom Mr. Cyrsonnak is, és a tulajnak is. 
Közben Zbigniew persze berúgott, akár az albán szamár. Sajnos társa is akadt, mert az öreg matróz, Wojciech jó cimbora az ivásban. Őt ma még hagyom, de ha holnap reggel hatkor nem lesz üzemképes, akkor kitekerem a nyakát neki is. 
Délután két órát járt a főgép, úgy néz ki, minden rendben van. 

Zbigniew hazamegy…

2000. július 29. szombat, úton. Fantasztikusan szép időben hajózunk…

2000. július 30. vasárnap, úton. A tenger csendes, minden rendben…

2000. július 31. hétfő, úton. Holnap délelőtt érkezünk a pilotállomáshoz…

Az idő fantasztikus, a tenger olaj sima, csak az ég felhős…

Angol téma…

2000. augusztus 1. kedd, úton, Mo i Rana. Ez egy érdekes név. Mo a város neve, egyébként ötven évvel ezelőtt csak tanyák voltak elszórtan a fjord körüli keskeny, lapos partszakaszon. Később ipart telepítettek, s mára mintegy tizenötezres nagyváros lett. Rana a környező terület (megye, járás?) neve, az „i” pedig -ban, -ben. Tehát a Ranabeli Mo-nak lehetne „magyarítani” a település nevét.

A sereg mindenütt „csak” sereg…

Olyan „birodalmi” a stílusuk. Lehetne akár „szovjet” típusú szervezésnek is mondani, vagy összehasonlítani a „kora rákosi” magyar gondolkozásmóddal is…

A pilot mondta, hogy sokszor ő szégyenkezik miattuk a parancsnokok előtt.

Az eljárás: „Légy éber!”

Ha egy hajó megközelíti a norvég parti vizeket, akkor be kell jelentkezni telefonon a határőrségnél. Kikérdezik, hova megy, és miért… Ez rendben.

Amikor keresztezi az északi szélesség 68. fokát, be kell jelentkezni megint, most az északi határőrségnél. (Vagy a délinél, ha északról jövök). Mielőtt megérkezem a kikötőbe újra kell jelentkeznem. Amikor elhagyom a kikötőt, akkor is. (Pedig ezek az információk megkaphatók a norvég szervezetektől is – pilot állomás, ügynökség, stb…)

Bejelentkezem. A pasi kikérdez.

Aztán kiderül, hogy „van big problem…”.

Megmondtam, hogy Finnsnessbe megyünk. Ki az ügynök, jött a kérdés.

– Finnfjord Smelteverk SA. – adtam meg a választ az igazságnak megfelelően.

– Captain, maga félrevezeti a hatóságot. Maguk nem is Finnsneesbe mennek, hanem Finnfjord Smelteverk-be…

Csak néztem, mint a hülye, a pilotra.

Az kivette a kezemből a telefont, és elküldte őket a fenébe.

Ezzel minden „el lett intézve”.

Az alapvető „problémájuk” az volt, hogy a gyárnak (Smelteverk) saját rakpartja van, úgymond privát kikötő. Hát egy külföldi egyén, akinek csak a fia beszél norvégul (azaz tanulja a bokmĺlt), honnan a jó francból tudja kideríteni az ügynökség nevéből, hogy hova megy?

Bokmål, Nynorsk, és az adó

Ha már a nyelvnél tartunk, ki tudja (Nimródon kívül), hogy Norvégia „kétnyelvű” ország, és mind a két nyelv norvég? Az egyiket az ország nyugati, délnyugati partján beszélik, ez a nynorsk, a másikat Oslo környékén, és az ország többi részén beszélik, valamint ez a TV és a rádió, az írott sajtó nyelve. Persze csak szavakban különbözik, nyelvtanban nem.

És hogy itt is működjön a „szovjet típusú” éberség, a nynorsk = újnorvég az ősi, régi nyelv, a bokmål az újabb keletű (ezen a nyelven írt Ibsen is, tehát nem dánul ahogyan eddig tudtam), a dánnal erősen kevert nyelv.

Most azon vitázik a parlament, hogy a letelepült külföldieknek meg kelljen-e tanulniok mindkettőt, mert a helyieknek kötelező beszélni, tanulják is a suliban.

Minden pilotnak, és gondolom nemcsak nekik, mindenkinek alapvető gondjuk az adórendszer, igen magas a jövedelemadó, 42% (de jó nekik, otthon 43% a legmagasabb kulcs).

Ebben egyetértek velük, de magamban elgondolkoztam, hogy négymillió embernek fenn kell tartani egy ilyen barom hosszú országot, mennyi utat kell építeniük, aminek a vége egy-egy eldugott településen van, kerülgetni a hegyeket, fjordokat… A világ leghosszabb tengerpartja az övék, több mint 32 ezer kilométer hosszú, ezen fenn kell tartani a hajózást segítő létesítményeket, világítótornyokat, kibójázni a veszélyes területeket, megszervezni a közlekedést a legeldugottabb településekre is, eljuttatni az élelmiszert, postát arra a tanyára is, amelyik közelében nincs egy lélek se rajtuk kívül.

Persze könnyen beszélek, mert kívölálló vagyok…

Hatkor érkeztünk, fél hétkor kezdtek, két óra alatt berakták az 500 tonnát, s tízkor indultunk.

Ugye azt már tudjuk, a fjordban én hozom a hajót, én vagyok a pilottal. Tehát reggel hattól délig szolgálat, fél egykor beszállt a révkalauz, este hatig vele voltam a hídon. Nyolctól 21:45-ig aludtam, majd manőver, s reggel ötkor kitettem a pilotot.

2000. augusztus 2. szerda, úton. Fél tízig voltam fent, felhívtam a finnsnessi ügynököt és a hajóbérlőt, s nyomás aludni. Háromig húztam a lóbőrt.

Rám is fért, mert a mai program: kilenc körül Lödingen, beszáll a pilot, s reggel négy és öt körül érkezünk a finnsnessi gyár rakpartjához. Tehát addig megint szabad fent lennem. Este majd indulunk, s hajnalig enyém a bicikli megint…

Egyébként a Mo i Ranába a bemenet nem volt az a világot rengető nagy élmény. De ma délután fantasztikus tájakon járunk. Holdbéli hegyek mindkét oldalon, csupa fekete szikla, fantasztikus kontúrok, elszórva egy-egy ház, tanya a parton, mert az ember a legigénytelenebb állat, mindenütt megél, ahol egy kis lehetősége van rá. Jó példa rá Vörös Erik, aki jól beetette az izlandiakat, amikor az általa felfedezett szigetnek a Grönland nevet adta, s jöttek a telepesek az új „zöld földre”, aztán csak néztek ki a fejükből, hogy milyen zöld erre minden… De csak ott maradtak.

Még magasan járt a nap, amikor beszállt a révkalauz. Ez persze este tíz órát jelent. Számomra érdekes ez is: éjszaka nincs sötét, csak szürkület. S alig tűnik el a horizonton (észak-északnyugaton) a lemenő nap vöröses sárga fénye, két óra múlva északkeleten megjelenik az első éles napsugár.

Holnap lesz a születésnapom.

Nehéz elhatározás

Szerencsétlen főgépész

Szuper pilot…

A hitetlen pilot…

Black gang

Július 13. Csütörtök. Svelgen Reggel nyolckor beálltunk a megfelelő rakpartra. Utána felhívtam Bergent, és megkaptam az első beosztásomat. Miért nem álltunk át előző este? Így lekéssük a saudai berakást, pénteken este nem tudjuk befejezni a hajót.

A kérdés jogos, bár a szokásos eljárás, hogy jön a hivatalos személy, utasítja a hajót, és akkor lehet manőverezni. Úgy látszik, itt mások a szokások. Legközelebb odafigyelek erre…

Délután újabb telefon, s megegyeztünk Mr. Lekvennel, hogy a gond az volt, hogy mindenki tette a dolgát a szokásoknak megfelelően. Én vártam a hivatalos értesítést, mivel először vagyok norvég gyári rakpartnál és a helyiek, mivel gyári rakpart, azt mondták, azt teszek, amit akarok…

Na, majd legközelebb.

A kirakással leálltak háromkor, mert akkor vége a hivatalos munkaidőnek, és a túlórát keményen adóztatják, senki nem vállalja.

Volt egy kellemes, szabad esténk.

Délutánra a nap is kisütött, és videóztam egy cseppet. Amit eddig készítettem, visszanéztem meg kell mondjam, nagyon tetszik! Csuda szép hely ez a Svelgen, csak lakni lehet itt hót unalom. Csodálkozom, miért nincsenek többen a norvégok, mint négy és fél millió, mert a tévén kívül nincs nagyon más szórakozási lehetőség…

Kimentem, vásároltam apróságot a hajónak. Találtam egy hotelt, egy postát, egy közkönyvtárat, három üzletet, kettő közülük hatalmas szupermarket. Ezzel együtt szép, és unalmas a kisváros.


Július 14. Péntek, Svelgen – úton. Hétkor kezdtek, és kilenc előtt pár perccel már befejezték a kirakást. És ezért kellett egy éjszakát vesztenünk!

Az indulási manőver alatt elég ideges voltam, mert elég szűk helyen kellett kifordulni, de minden baj nélkül sikerült. Fantasztikus volt az út a tengerre. Viszonylag magas hegyek az egyik oldalon, lankásabb dombok a másikon. A hegyek csúcsa esőfelhőbe veszett, itt–ott hófoltokat is lehet látni.

Éjfélre már a nyílt vízen voltunk, így nem kellett ráhúznom. (A fjordból kijövet – és bemenet is persze – végig én vagyok a hídon.)


Július 15. Szombat, úton – Sauda. Úgy intéztem, hogy reggel hatkor vettük fel a pilotot. Egyszerűen nincsen rá szó, hogy milyen szép helyeken jöttünk!

Volt egy négy mérföld hosszú szakasz, ahol sokszor csak kétszáz méter széles volt a szoros. Sokat videóztam, remélem nem galoppíroztam el magam, mert ha ilyen gyönyörű helyeken jár az ember, hajlamos rá, hogy még ezt is felvegye, azt is, na még amazt, mert ki tudja, mikor jutok megint ide…

A révkalauzzal jót beszélgettem, ő is amolyan komputer őrült, mint én, kis zsebkomputer volt nála, csekélység: 3000 dolláros…

Fél délre kikötöttünk, és elment. Utána az ügynök nem értette, miért oda kötöttünk ki, ahova. Megmondta a pilotnak, hova kell állnia, erre rossz helyre jött.

Az eredmény: nekem kell átállni. Nem jött rosszul, mert minél többet gyakorlom a manővert jó időben, világosban, annál jobb. (Nem beszélve arról, hogy ezért külön pénz jár…)

És így a város „központjában” állunk!

Háromtól szabad a hétvégém…

Délután sétáltam egyet. Kedves kisváros, takaros házakkal, ahogyan Hollandiában is megfigyeltem, itt se tesznek függönyt az utcafronti ablakra. Azt hiszem, az élet elég nyugis… Sőt, túl nyugis. A baj csak az volt, hogy egy kilométer oda, ugyanannyi vissza, s teljesen elfáradtam. Igaz, nem volt ebéd utáni szunyóka, de akkor is…

Hat a hajó nem egy kimondott óriás. A kabinom pici, de legalább elfoglalja a teljes homlokfalat, így el lehet képzelni, mekkora a felépítmény. Ha a hídról a kabinomba megyek, akkor nyolc lépés, lépcsőkkel együtt. Ha a szalonba, akkor tizenhat. Ennyi a mozgástér. A Petra óriáshajó volt, luxus körülményekkel.

Július 11. kedd, úton. Irtó lassan megyünk. Soha nem gondoltam, hogy ki lehet bírni, ha egy hajó 5,5–6,0 csomós sebességgel halad állandóan. Most vagyunk igazi tengerészek, bár régen, a vitorlások korszakában ennek a sebességnek örültek.

Délelőtt felhívtam a hajóbérlőt. Mr. Lekven foglalkozik a hajóval, de sose lehet megtalálni. Így üzenetet hagytam, ma délután négykor vagyunk a pilotállomásnál, és holnap reggel érkezem. Beszéltem az ügynökkel is, biztosított, hogy elintézi a pilotot.

Őrség alatt és ebéd után a papírokat tettem rendbe, illetve rendbe voltak azok az előző barba szerint, de mindenki a saját rendszerét szereti. Ehhez elég sokat kell programozni, illetve átírni a meglévőket. A hajó bizonyítványaival, a kasszával végeztem, csak a rendelés és az élelmiszertár maradt hátra. Még az a jó, hogy komputer ügyben a legmodernebb a felszerelés, a Windows 2000 van rajta, és minden (Office 2000), ami hozzá kell…

Ezek után fél egy körül hívott a hajóbérlő (éppen lefeküdtem aludni), hogy sajnos a pilotállomáson azt mondták, hogy nincs pilot. Megadta a számukat.

Felhívtam őket.

– Sajnos captain, csak holnap estére tudunk révkalauzt biztosítani, de ha akar, bemehet egyedül…

Ha várok, szétrúgják a fenekem. Mit lehetett mondani?

– Rendben, beviszem egyedül a hajót – válaszoltam, pedig az életben nem jártam erre (viszont az is igaz, hogy vannak naprakész térképeink).

Ezért délután átvariáltam az őrséget. Piotr helyett felmentem hétig, és fél nyolckor lefeküdtem, mert éjféltől én leszek, hogy ő egész nap lóthasson–futhasson.

Negyed tízkor felhívott az asszonykám, mert nem találta a telefonkártyát, pedig előkészítettem. Felköszöntöttem a születésnapján. Húsz éves múlt…

Persze a hívás után már nem tudtam visszaaludni, tízkor felmentem a hídra, hogy leváltsam az első tisztet.

Szép hosszú éjszakám lesz, és izgalmas reggel.


Július 12. szerda, úton, Svelgen.

Érkezés Svelgenbe

Fél négyre értem be a Fröjsyöenbe. Ez is egy fjord, ebből nyílik az, amelyiknek a végén Svelgen van. Jó fene nagy köd volt. Ideális, ha az ember valahol először jár. És még nem is bambulhatom a környező hegyeket.

Nem mondom, hogy nem voltam ideges. Amíg befordultam a kis leágazásba a főfjordból, remegett mindenem. Aztán felbukkant az öböl vége, és megnyugodtam. Egy ködpamacs volt előttünk. Felhívtam a gyár ügyeletét, hogy jövünk, mondják meg, hova kell kikötnöm?

– Ahova akar, captain! – volt a meglepő válasz.

A térképet alaposan megvizsgálva, kiderült, hogy az öbölbe csak két bója között lehet bemenni. A távolságuk 45–50 méter. És a ködben se a vezetőfényeket, se a bójákat nem lehetett látni. Irtó ideges lettem.
Életem első manővere

Már mindenki előre ment, egyedül voltam a hídon. Amíg Piotr fent volt, némileg megnyugtatóan hatott, hogy van valaki, aki nem először van Norvégiában, bár Svelgenben még nem járt.

Azt is megbeszéltük, hogy az öböl közepén lévő zátonyt délről kerülöm ki.

De hamarosan megláttam a vezetőfényeket, és a két bója is előtűnt a füstös ködből. A kikötőben csak egy hajó volt, de nem láttam egy hajóhossznyi szabad helyet se. Persze az első gond az volt, hogy kikerüljem a zátonyt, és becsorogjunk az öbölbe. Piotr kérdezte is:

– István, nem délről kerülsz?

Átmentem a két bója között, és kitaláltam, hogy az öböl déli oldalán derékszögben megfordulok, és akkor szép, 40 fokos szögben tudom megközelíteni a rakpartot. „Természetesen” sikerült.

A manőver közben elmúlt minden idegesség, lámpaláz, és szépen part mellé tettem a hajót. Piotr mondta is, hogy Mariusszal sokkal tovább tartottak a manőverek.

Ha tudná, hogy életemben először vezettem hajót, először manővereztem. Nemcsak ezzel, hanem általában is.

Amikor Duisburg és Rotterdam között kormányoztam a Rajnán, a pilot megdicsért, hogy érzem a hajót. Lehet, hogy igaza volt…

Most úgy vagyok vele, hogy várom a következő manővert, és azt hogy pilot nélkül vihessem a hajót a következő kikötőbe.

Érkezés után ügynök, majd telefon Bergenbe a hajóbérlőhöz. Valószínűleg Saudába megyünk (délnorvég kisváros – Stavanger a Bokna fjord déli részén van, ennek az északkeleti csücskében van a kikötő –, s innen Angliába mennénk. A kikötő nevét nem értettem.

Telefon után ágyba zuhantam. Fél kettőkor keltem.

Nem rakodunk, meg kell várnunk, amíg a másik hajó végez, s csak holnap kezdünk.