HTML

Könyvvásárló

Csak be kell írnod a keresőbe az írót, vagy a címet...

HTML doboz

<!-- Default Statcounter code for Shipengine.blog.hu
http://shipengine.blog.hu -->
<script type="text/javascript">
var sc_project=8798870;
var sc_invisible=0;
var sc_security="6296a243";
var scJsHost = "https://";
document.write("<sc"+"ript type='text/javascript' src='" +
scJsHost+
"statcounter.com/counter/counter.js'></"+"script>");
</script>
<noscript><div class="statcounter"><a title="ingyen
webstatisztika" href="https://www.statcounter.hu/"
target="_blank"><img class="statcounter"
src="https://c.statcounter.com/8798870/0/6296a243/0/"
alt="ingyen webstatisztika"
referrerPolicy="no-referrer-when-downgrade"></a></div></noscript>
<!-- End of Statcounter Code -->

Hajók, gépek, tengerészek

Egy tengerjáró főgépészéről írt cikk hatására több hozzászóló lelkesedett a témáért, és ez a blog ezért jött létre. Tehát: hajókról, motorokról, főgépekről, kütyükről, gépészekről, kápók történeteiről és efféléről szól ez a blog. A hajó nemcsak tengeren jár, hanem minden vízen, a hajót nemcsak többezer kW-os gép hajtja, de a speedboat is ez a kategória.

Friss topikok

Link Wire

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Címkék

9/11 (1) adriai járat (1) ady (1) aka (1) államadósság (1) anekdota (2) aqaba (1) Aranykapu (1) Balázs Géza (1) Baltic Ice (1) bejrut (1) béla (1) Béla kaftán (10) béla kaftán (23) Berkeley Castle (1) bikaviadal (1) Bilbao (1) bizonyítványok (1) biztonság (2) black gang (1) Black Irish Band (1) blog (1) bodrog (1) bomb (1) bonzsúr indonézia (1) Bosuns Alphabet (1) bős nagymaros (1) Brindisi (1) Brunsbüttel (1) budapest (1) buék (1) Buga Jakab (1) Bukarest (2) bulvár (1) bunkerolás (1) c (1) capstain shanty (1) chrys (1) Ciprus (1) Clavigo (7) Corvus J (1) costa concordia (11) costa crociere (1) Czakó Gábor (1) Dagenham (1) dalszöveg (1) David Coffin (1) ddr. capt. Juba Ferenc (1) De Ruyter (1) distress (2) dsc (1) Dumbrody (1) duna (2) duna tengerjáró (1) Dunbrody (1) edmond (1) epirb (4) értékmentés (1) esküvő (2) evezés (7) fabiola (1) Fairport Convention (1) farbi (1) Farfaraway (1) farsang (1) félmilliomodik (2) fényképezőgép (1) Fluvius (1) fogászat (1) forróság (1) futball (1) garay (1) gdynia (1) genova (1) gépész (2) gépgyár (1) gépház (1) german sky (1) Ger Loughlin (1) gmdss (4) Greenore (1) Grip (1) hajó (9) hajógyár (1) hajókatasztrófa (1) hajósbál (1) hajózás (3) Hans Albers (1) Három királyok (1) hazautazás (1) hibajavítás (1) Hóki (1) honlap (1) hőség (1) huba (1) Humber (1) humber (1) humor (3) Husnes (1) inmarsat c (1) internet (1) Irish Rovers (1) ír népdal (1) isartal (4) Jachtnavigátor (1) JFK (1) johanna (1) John Kanaka (1) kalóz (1) kalóztámadás (4) karácsony (3) Karmöy (2) katalógusfeleség (1) Kécza Sanyi (8) keresés (1) Kıbrıs (1) kihajózás (1) kisbér (1) kk döntő (1) könyvkiadás (2) Kopervik (1) környezetszennyezés (1) Kossuth Rádió (1) Közelről (1) kvargli (1) Labuan (1) láng (1) Legendás hajósok (1) Levi (1) Le Havre (1) lirycs (1) lys (1) Lys Carrier (2) Lyubov Orlova (1) M/S Székesfehérvár (1) Magyar Nemzet Magazin (1) mahart (14) Maláj (4) Malajzia (2) Marseille (6) mayday (1) Mechanicy Shanty (1) mentés (1) mentőtutaj (1) minarik lászló (1) mini magyarország (1) MN Magazin (1) mob (1) moerdijk (1) moon (1) Mostaganem (1) Mr1 (1) ms (1) ms radnóti (1) MV Clipper Caraibes (12) mv humber (1) MV Isartal (49) MV Isartal 2 (47) MV Johanna-C 2 (9) MV Johanna C (39) MV Kambo (14) MV Lys Carrier (25) MV Lys Chris (46) MV Lys Chris 2 (36) MV Petra (38) MV Priwall (20) MV Priwall-2 (12) MV RMS Andromeda (57) nagyszekelyistvan.hu (1) Napló (2) napló (447) nato (1) navtex (3) New Ross (2) Niklas (8) Norb (1) norvégia (1) nosztalgia (1) novella (1) nyikolajev (1) nyugdíjas klub (1) óceáni (6) óceáni evezés (6) off (1) off hire (1) olvasás éjszakája (1) Oran (2) orosz (3) összeütközés (1) Padua (24) Párizs (1) Pelyhecske (1) Pierre (1) Plomin (5) potyautas (3) president (15) privatizáció (1) rabszolgaság (1) rakonczay (8) rapid (1) réni (2) rijeka (1) Santander (3) sart (1) Sauda (2) sex (1) shanty (23) Sharpness (3) shelter (1) Shenandoah (1) Shogun (1) Skinny Lister (1) spanyolország (3) statisztika (1) stratégia (1) Strzemionego! (1) sunndalsöra (1) Svelgen (3) Swarzanegger (1) szarkeverés (1) szavak a hullámok hátán (6) széchenyi (1) székesfehérvár (1) szeremley (1) szótár (3) sztori (37) szuezi csatorna (1) tata (1) tengeralatti kábel (1) tengerész (1) Tengerészeti Világnap (1) Tengerészéveim (6) tengerésznóta (22) tengerésztörténet (6) tengerhajózás (5) tengeri körzet (1) térkép (1) terv (1) The Dubliners (2) The Midshipmen Glee Club (1) The Pouges (2) The Seekers (1) Tisztás (1) Tolkien (1) tricolor (1) Trieszt (1) trieszt (1) Tutajos (1) t com (1) új (1) újságcikk (1) union (1) US shanty (1) Valencia (1) Van Damme (1) vasas (1) velence (1) Veperdi András (6) vészhelyzet (19) vicc (1) videó (4) video (3) virág (1) vitéz (1) Woody Guthrie (1) zátony (1) Kopervik (1) Napló (1) tengerésznóta (1) Címkefelhő

Ebben a fejezetben beszéljünk egy kicsit a tengeri flottafejlesztési tervről, amit az orosz államadósságra alapozhattunk volna, de nem úgy sikerült.....

Az újszülöttek kedvéért az orosz államadósság úgy keletkezett, hogy a KGST (Ez volt az ex szocialista országok által használt gazdasági gittegylet, ahol bölcs emberek eldöntötték, hogy a román elvtársak traktort, a magyarok autóbuszt, a keletnémetek személyautót gyártanak, a többiek pedig örömmel átveszik ezeket.) országok egymás között úgy számoltak el, hogy a végén mindig mi jártunk rosszul. Így maradt fenn több milliárd dollárnyi tartozás felénk, Vietnamtól Kubán át, Líbián keresztül, egészen a volt Szovjetúnióig. A magyar kormány megállapodott az oroszokkal, hogy az oroszok saját termékekkel fizetik ki - készpénz híján - a tartozás egy részét, a maradékot pedig elfelejtjük a nagy barátságra való tekintettel. Így vettünk többek között MIG repülőket, és így jutottunk 5 tengeri hajó megrendeléséig is.

Annyit még hozzá kell tenni, hogy a magyar vállalkozók versenyezthettek az államadósság lebontására. Vagyis felajánlották, hogy a 100% értékből ől xy%-ot az áru átvétele után befizetnek a költségvetésbe. A többi a költségeik és a hasznuk fedezetére szolgált volna.

Itt követtük el az első hibát, és vettük be az első orosz lövőcselt. Ugyanis az oroszok fülébe jutott, hogy a magyarok "csak" 58%-ot fizetnek be  költségvetésbe. Mit tettek.  Felemelték azon termékek árát, amit mi vettünk volna tőlük. Így volt ez a tengeri hajók esetében is. Rátettek az alapárra 20% költséget és 7% közvetítési jutalékot. Így már 75%-ra nőtt a befizetési kötelezettség. De azt is mondhatjuk, hogy 127%-ot fizettünk 100% helyett az oroszoknak.

Ehhez jött a magyar állami "segítség.", vagy a második hiba. Ez abban merült ki, hogy az átvételt követő 30. napon az államkincstárba bötelezően befizetendő a teljes összeg. Esetünkben ez pl. hajónként 6 millió 90 ezer dollár volt az utolsó 3 hajónál, amiből ez elsőt - 2 éves késéssel! (lásd harmadik hiba) - én vettem át 1999 decemberében . Ugyanis mindenki tudta, hogy ez lehetetlen, mert a Mahartban 1 dollár kp sem volt fellelhető. Mit tesz a magyar állami vállalkozás. 100% hitelt vesz fel! Még egy porszívónál is van önrész. Nem, mi tökös magyarként egy haldokló cég útján egy német bankkonzorciumtól vettük fel a teljes 5 hajós hitelkeretet. (Ezt a kinevezésem után felmondtam, de ehhez el kellett adni a már úszó 2 hajót, és a befolyt összegből - 5 millió dollár -azonnal visszafizetni a felvett hitelelket. Ez a 2 hajó - M/V Pannon River és M/V Pannonn  Sea -  volt, amik évente fejenként közel 600 ezer dollár veszteséget termeltek (lásd 5. hiba))

A harmadik hiba abból adódott, hogy a hajóépítési késedelmet a hitelkeret szerződés nem tolerálta. Vagyis a rendelkezésre állási díj ketyegett. Az orosz hajógyár nem épített, a magyar hajózási cég viszont fizetett a konzorciumnak, mint a katonatiszt. A banknak teljesen mindegy mikor készül el a hajó. Ügyes...

Negyedik hiba. Az db 5 máltai cég megalakítása. Ez nem offshore trükk volt, hanem a bankok diktátuma. Miért? Mert így 100% jelzálogot jegyezhettek be első helyen. A magyar állam, és minden követelése kizárva....

A legnagyobb átverés, és hiba: (5. pont): A Mahart menedzsment előkészítette az anyagokat a saját igazgatósága és FB-je, azok pedig a felügyeletet ellátó ÁPV Rt igazgatósága és FB.-je számára.  Ezek pedig az államközi bizottság és a miniszter elé tárták a végső kalkulációt. A kezemet figyeljék, mert csalok.  Az átadott táblázatokban hajónkénti megtérülési számítást is mellékeltek. Gyönyörűen benne volt, hogy mennyit keres a hajó naponta, és szemben vele, hogy mik lesznek a várható költségek. Ki is hozták, hogy a fedezet naponta 1200-1500 dollár. Gyönyörű, azonnal vegyünk 100 db hajót és gazdagodjunk meg. Egy apró hibát jeleznék: szerepelt ugyan napi 153-300 dollár kamatköltség, de egy dolog kimaradt. Nem volt tőketörlesztés. oszlop. És ezt nem látta senki az előbb felsorolt igazgatósági, felügyelő-bizottsági és egyég miniszteriláis nagykutyák közül. Szép. Ez ugyanis azt jelentette,  hogy a tényleges 2300 dolláros napi törlesztési kötelezettség mindössze 15%-aval kalkuláltak csak. Vagyis a hajók a kalkuláció kinyomtatásakor már papíron is veszteséget termeltek.  Aztán a gyakorlatban ezt be is mutatták....

Hatodik hiba: A kereskedelem "elbutítása". A cég átvételekor észleltem, hogy valami nem stimmel a tengeri hajók kereskedelmi tevékenysége körül. Hívattam a felelős vezérhelyettest és kértem, hogy a kalkulációkat adja át. Hozott egy olyan kalkulációt, amitől csak azért nem kezdtem el sírni, mert azt hittem viccel, és nevettetni akar. Sikeresen kötöttek egy olyan dél-amerikai szójaimport üzletet, amin a kötés pillanatában látni kellett kb 180-200 ezer dollár veszteséget. erre tett rá Clinton elnök bombázása még kb 50 ezeret. Egy hajó, egy út, 250 ezernyi mínusz. Ezt a Mahartnál egészségesebb cég sem bírta volna el. A kereskedelmi emberünk repült, engem meg támadtak, a Magyar Fórumban, hogy szadista vagyok, és a zseniket elüldözöm a cégtől.

Aki idáig ért az vegyen be nyugatatót, mert itt még nincs vége. Nagy nehezen lemondtam a hitelt, eladtam a két "veszteséggépet", felmondtam 2 máltai és egy offshore céget, és készültem a harmadik "asztrahányi" hajó átvételére, és a negyedik vízrebocsájtására. Első körben azzal próbálkoztam, hogy ha már ekkorát vesztettünk az első kettővel, legalább az utolsó három maradjon a miénk. Átveszem, de ne kelljen fizetni érte a költségvetésnek. Az oroszoknak mindegy, a cég pedig ezzel a három hajóval - az érte kapott készpénzzel - talpra állhat. Ugyanis azt eddig nem mondtam, hogy az oroszok a hajó alapárát 10 millió 500 ezer dollárban állapították meg. Ennek kellett fizetnünk az 58%-át, ami akkor 6 millió 90 ezer dollár volt. Csak a hajókereskedelemmel nem foglalkozók kedvéért írom. A piaci értéke akkor 6 millió és 6 millió 250 ezer dolár között mozgott 8 hónapos intenzív piackutatást követően is. És akkor jött a szerencsés ötlet és lehetőség. A német fogorvosok adómentesen fektethettek be, a jövedelmük egy részét, ha tengeri hajóba fektettek. Találtunk egy német hajótulajdonost akinek az oroszok csak 8 millióért adtak hajót, amit nem ért csak hatot. Mi megvettük   az oroszoktól a hajót, és a németeknek eladtuk 6,5 millió dollárért. Keresett az orosz, a német és a Mahart, valamint a magyar állam is. Befizettük a 6 millió 90 ezret az államnak, és maradt 410 ezer dollár haszon. (Akkori árfolyamon ez 120 millió forint volt!) Ezt szerettem volna megismételni a másik kettővel. Ez összesen kb 360 millió forint friss tőke. Ekkor a Mahart nullszaldóssá vált volna. 4 hónapra rá, mivel nem egyeztem bele, hogy átjátszuk a pénzt a negyedik hajónál bárkinek is, indoklás nélkül kirúgtak...

A legszebb, hogy a német még 10 hajót vett volna ugyan ebben a konstrukcióban. Az orosz hajógyár nem állt szóba csak velünk. A német a fogorvosok pénzét költötte volna. rajtunk, mint kizárólagos beszerzőn keresztül. Az orosz hajógyár megrendeléshez jutott volna és örök hálával tartozna a magyaroknak. A Mahart és a magyar állam pedig pénzt keres. Az csak hab a tortán, hogy a második öt hajóból már a Mahart is hajóhoz juthatott volna közös üzemeltetésben. Nos ebből nem lett semmi. Valahol itt lett vége a tengerhajózásnak.

Címkék: orosz privatizáció államadósság mahart tengerhajózás

9 komment

Volt egyszer egy MAHART, ahol több, mint 1500 tengerész dolgozott. Közöttük volt Moha és Seafalcon is. Milyen is volt ez a cég, amikor fénykora volt, és ez a hatvanas, hetvenes évekre esett?

A cégen belül "sok volt a tengerész, kevés a fóka". Magyarán, túl sokan pályáztak "nagy hajóra", azaz a távol-keleti járatokra. Nekem nem volt szerencsém eljutni oda "nagy hajóval". Egyszer voltam, mégpedig a Budapest utolsó útján. Ez 1977 vége, 1978 eleje volt.

Klikk a képre, és a Hajóregiszter oldalára jutsz, ahol a hajó adatai vannak.

A nagyobbik fiam abban az évben, 1977 júniusában született. Előtte sokat voltam hajón, hogy legyen bőven szabadságom, mert a születés után minél tovább akartam itthon maradni. Augusztus elején még volt szabadságom elég, kitartott volna ősz végéig. De behívtak a személyzetvezénylésre. Felajánlotta az akkori osztályvezető, hogy lemehetek a Budapestre, amelyik akkoriban Távol-Keleten járt. naná, hogy fülig ért a szám, és ezt nem tudtam a feleségem elől se eltitkolni, aki elkísért, és ott állt mellettem. De tekintettel arra, hogy megígértem neki, itthon maradok, ameddig lehet, nemet mondtam.

- Tudja, ha most nem megy le, akkor mikor jut le nagy hajóra? - zsarolt az osztályvezető.

Nem volt nehéz engednem. Az asszony se ágállt ellene, nem is hibáztatott. Így leutaztam Amszterdamba, és beszálltam. Igazából nem éreztem magam túl jól. Nem tartoztam a benfentesek közé. Nem voltam igazi "nagy hajós". A munkám elvégeztem, a kikötőkben kijártam... Az, hogy nem igazán éreztem jól magam, a kaja is hozzájárult. A kambúzában hiány volt, amikor a parancsnok átvette a hajót, és rajtunk spórolta meg. Zsíros kenyeret ettünk, meg szalonnát, meg kenyeret zsírral, meg szalonnával. De legalább hagyma volt mindkettőhöz. Akkor kerültem 100 kiló fölé, és azóta se sikerült tartósan kevesebb lenni.

Később kiderült, hogy ez volt a Budapest utolsó útja. Visszajöttünk, és Antwerpenben műtrágyát raktunk be Beirutnak, onnan Manfredonia volt az újabb berakó, és a Budapest kikerült a távolt-keleti utakról.

De én nem búsultam, mert akkor mentem a Főiskolára. A BME Hajózási Főiskolai Karára felvettek, vállalati ösztöndíjat kaptunk (ketten voltunk). Azért fricska itt is volt. Mert az előző évfolyam ösztöndíjasai átlagfizetést kaptak, nekünk már csak tanulmányi ösztöndíj "jutott". Így az előre kiszámított pénz felét se kaptuk. Nekem akkor volt egy éves a fiam, a feleségem Gyesen volt, így nem volt mit tenni, jeles, kitűnő bizonyítványt kellett hozni, ha ösztöndíjat akartam.

Az államvizsga pazarul sikerült. A szakdolgozatomra az óvásnál megkaptam a jelest, annak ellenére, hogy a bíráló 3-ast adott. A tanárok lésőbb azt mondták, hogy ilyenről nem tudnak az egyetemen, mert védéskor legfeljebb egy jegyet szoktak emelni. A vizsgabizottság elnöke a vállalat vezérigazgatója volt.

- Székely elvtárs, meglátja, meglesz ennek a szép diplomának a jutalma! - mondta, és én elhittem, mert miért ne. Gondolkodóba csak akkor estem, amikor a fizetésemet megállapították, és a matrózi fizetésemből levettek ötven forintot, hogy ne legyen bérfeszültség a harmadik tisztek között. Szóval éreztem, a szocialista "megbecsülést", és a vezetők szavahihetőségét.

És nyilván azért, mert a személyzetvenylésen "kisegítettem" a  beosztót 1977-ben, utána nagy hajónak hírét se láttam. Sokat gondolkoztam, hogy miért történt ez így? Lehet, hogy amiatt, mert nekem sosem volt bőr a pofámon arra, hogy whiskyt, cigarettát, borítékot dugjak a beosztónak... mert hogy ilyen rendszeresen megtörtént, azt akkor láttam, amikor magam is a Központban dolgoztam egy ideig.

Kép: a Tata motoros, ahol kezdő harmadik tiszt voltam.

Tehát a Központba egy erős lumbágó hozott. Hazajöttem a Somogyról márciusban (második tisztként), és azonnal táppénzre vettek. Októberben úgy írtak ki, ha nem hajózom egy-két évig. Négy év lett belőle. A személyzetvezénylésen dolgoztam, közben elvégeztem a SZÁMALK három éves rendszerszervezői szaktanfolyamát. Persze tanulmányi ösztöndíjjal, ami csak annyit jelentett, hogy elengedtek az előadásokra. Aztán négy év után vissza akartam jönni hajózni. Nehezen ment. Minden a személyzeti főosztályvezetőn múlott.

- Miért Pista? - kérdezte.

- Anyagi okok miatt - mondtam.

- A főkönyvelő mit mond? - kérdezte a főosztályvezető.

- Nem akar engedni - mondtam az igazságnak megfelelően. Ugyanis az volt a véleménye, ha elvégeztem az iskolát, dolgozzam annak megfelelő beosztásban.

- Ha nem akarja, akkor jöhet! - mondta a főosztályvezető, és most láttam, milyen jó, hogy a két vezető szívből utálta egymást, ahol lehetett betartottak egymásnak. Így visszakerültem hajózni.

Csak a rendszerváltás után kerültem a Csokonaira, de akkor az már Brazíliába járt. Az persze nem volt rossz! És kétszer is hajóztam rajta, egyszer harmadik tisztként, majd visszamentem elsőnek, mert a szabadságom alatt megszereztem az első tiszti képesítést.

Milyen érdekes az élet. 1992-ben indult az utolsó első tiszti tanfolyam a Mahartnál. Ők fizetett szabadságot kaptak, én már egyénileg készültem fel, nekikk mindent megszervezett a vállalat, nekünk mindent magunknak kellett intézni. lehet, hogy ez is hozzájárult, hogy egyre vékonyabbnak éreztem azt a szálat ami a Maharthoz köt.

Ami akkor szakadt el, amikor 1993 januárjában készültem volna a beígért hajóra, a Bodrogra.

- Jaj Pista, most nem megy, már lement más... - mondta a beosztó a legnagyobb csodálkozásomra. nem szóltam egy szót sem, de azonnal elmentem az akkoriban alakult tengerészközvetítő ügynökséghez, és amikor kaptam egy hűtőhajót márciusban, kiléptem a Maharttól.

Címkék: budapest tata ady ms bodrog mahart

13 komment

Egy blogba kell zene is, de milyen zene illik a tengerész blogjába? Természetesen tengerésznóta. Ám az a sajnos helyzet fordult elő, hogy mi, magyarok ezt a műfajt nem műveljük, pedig igazán jó dalok vannak köztük. Ezért közzéteszek most egyet, később majd még egyet, később... szóval lesznek nóták.

Ha már a blogot olvasod, akkor vedd a fáradságot, és hallgasd meg ezeket a dalokat. Hisz nem ismered... biztosan lesz kedvenced köztük!

A Wikipédia ezt írja a tengerésznótáról:

A tengerésznóta, angolul shanty természetesen, mint oly sok szó az angol nyelvben, francia eredetű: a chanter (énekelni) igéből származik. Az angol a szót használja még "chantey" formában is.

A shanty tengerész munkadal volt eredetileg. Virágkorát a XV. századtól a múlt (XX.) század első feléig (a gőzhajózás korának végéig) élte. A legismertebb dalok a XIX. századból, és néhányuk a XVII-ból származnak. Abban az időben, amikor a fedélzeten csak az emberi izomerő volt az egyedüli erőforrás, a tengerésznótáknak nagyon praktikus okuk volt: a dalok ritmusa szinkronizálta a matrózok mozdulatait a monoton ismétlődő munkamozzanatok végrehajtásánál. Természetesen a dalokat nemcsak munkavégzéskor énekelték. Énekelni, a nótázást hallgatni a kikapcsolódás egyik fajtája is, elűzi az unalmat, felvidítja az állandó és kőkemény munkában megfáradt tengerészeket. A legtöbb shanty kétszólamú. Az angol "call and response" néven nevezi ezeket, azaz "hívó" és "válaszoló" szólama van. A "shantyman" énekel egy sort, a kórus (a többi tengerész) válaszol. A Boney című dal esetében:

Shantyman: Boney was a warrior,

Többiek: Way, hey, ya!

Shantyman: A warrior and a terrier,

Többiek: Jean-François!

Hangsúlyt mindig a kórus válaszának utolsó szótagja kapott, erre a szótagra esett az erőkifejtés.

(Teljesen véletlenül ezt a Wikipédia szócikket én szerkesztem...)

 

Download:
FLVMP43GP

Ha a véletlen úgy hozta, hogy a Wikipédiában én írtam a

tengerésznóta szócikket, egy másik véletlen pedig azt akarta, hogy a tengerésznóta.lap.hu linkgyűjteményt is én szerkesztem. véletlenül...

tengeresznota.lap.hu


Címkék: shanty tengerésznóta

2 komment

Szerző: Szalma Botond

Meghívtam társszerzőnek, de valami tévedés folytán kommentbe tette be. Most én kiteszem a bejegyzések közé:

Bizony volt egyszer egy MAHART! És hitem szerint lesz is!!!

1989-ben azt hittük jó kezekbe kerül.... (Itt ne Muradin Péterre gondoljanak, mert ő volt az első kereskedelmi szemléletű, és jól működő vállalatban gondolkodó vezér, még szocialista nagyvállalati vezetőként is!)

A tehetetlenségre egy példa: Mi, akik hajóbérléssel és szállítmányozással foglalkoztunk, azt kértük a vezetéstől, hogy alapítsunk egy olyan céget, ahol a MAHART a fő tulajdonos, a dolgozók pedig kisebbségi, de tényleges tulajdonosok. (Mivel a részvénytársaság zárt volt és részvényt akkor nem engedtek jegyezni) Miután 2 éves tárgyalások után sem akart a felügyelő minisztérium a szállítmányozásra és hajóbérlésre céget alakítani kiléptünk, és elszegődtünk egy olyan vállalathoz amelyik erre hajlandó volt. 

Címkék: mahart

17 komment

04.
január

Gépház

[Moha]  |  1 komment

 Egyik hajóm gépházárol keszült videó. Látszik, hogy a hajó nem egy mai darab, de az Atlantin még biztonságosan átvitt bennünket. A video nem az én művem. A főgép Sulzer 6 RTA 58 tipusú, a segédgépek (diesel generátorok)  8 hengeres SKL motorok.

 

 

Címkék: gépház

1 komment

Két szerződést is letöltöttem ezen a hajón. Genovába mentünk, és Manchesterbe (felmentünk a Mersey folyón) vittük. A rakomány egy nyomdai csarnok vasbetonelemeinek egyharmada volt. Egy hajó elvitte az egyharmadát és az utánunk kikötő a végét.

A rakodást a gyár intendánsa felügyelte, aki elmondta, hogy az első hajón egy csomó elem összetört mert a parancsnok nem hallgatott rájuk, és középen is alátámasztatta a "v" alakú elemeket. Mi hallgattunk rá, nálunk egy sem tört össze. A videó után folytatom.

Címkék: hajó genova lys chrys

3 komment

Egyszer volt, hol nem volt, volt egyszer egy...

A mesék így kezdődnek. De ez nem mese, bár a kezdet számomra igazán mesébe illő.

Tehát egy fiatalember évek óta arra készül, hogy világot láthasson, tengerész legyen. Honnan az ötlet, a késztetés?

Gyermekkoromban faltam a Verne regényeket (többek között), s bizonyára eljátszottam a tizenöt éves kapitányt, kerestem én is gondolatban Grant kapitányt a gyermekeivel együtt, nagyon intenzíven átéltem az olvasmányaimat, s alakítgattam magamban egy világot, amiben nyilvánvalóan a tenger, a végeláthatatlan víztükör előkelő helyen szerepelt.

Amit biztosan tudok a kezdetekről az, hogy másodikos gimnazista voltam, és a kezembe került egy IM, a korombéli olvasók biztosan emlékeznek az akkoriban népszerű, képes havi folyóiratra, az Ifjúsági Magazinra. Ott olvastam egy riportot magyar tengerészekről.

Címkék: tengerész hajó mahart

24 komment · 1 trackback

03.
január

Reni

[Moha]  |  3 komment

 Életem első tengeri hajója az MS Rába volt, amelyre 1977 tavaszán Reniben száltam be. Egyes kollégáimmal ellentétben én nem túlzottan kedveltem ezt a kikökötőt, ezért elég ritkán száltam partra. Az első két partralépésem között tiz év telt el.

 

  

MS Rába Reniben

  A második alkalommal azért mentem ki mert egy jóbarátom üzent egy szintén Reniben horgonyzó magyar tengerjáróról, hogy találkozzunk és beszélgessünk. A terv az volt, hogy a kátyerállomáson találkozunk, elmegyünk a tengerészklubba és némi vodka mellett jól eldumálgatunk.

 Mire én kiértem ő már várt a kikötőkapunál. A két pisztojnyica valamit félreérthetett, azt hitték testvérek vagyunk és teljesen meg voltak hatódva, hogy hosszú hónapok után itt találkozunk. Ezért a szokásos motozás is elmaradt.

 A klub felé ballagva kérdeztem miböl iszunk? A barátom mondta, hogy a hajón eladta a pulóverét egy melósnak aki a klubba hozza a pénzt. Jött is a vevő és kifizette az árut. Mivel szerettem volna én is meghivni havert egy italra megkérdeztem a fickót vesz-e farmeringet? Persze, hogy érdekelte a dolog. Megeggyeztünk és a feltűnést kerülendő az egyik parkban lévő nyilvános budin le is bonyolitottuk az üzletet. A pénzt elittuk. Késő este, visszatérőben a kikötőbe, kicsit fáztam mert csak egy vékony póló maradt rajtam.

Címkék: réni

3 komment

Volt egyszer egy MAHART, ahol több, mint 1500 tengerész dolgozott. Közöttük volt Moha és Seafalcon is. De a céget "hozzáértő" politikusok felszámoltatták a szakemberekkel, olyan helyzetbe hozva őket, hogy ez lehessen a logikus megoldás.

Milyen is volt ez a cég, amikor fénykora volt, és ez a hatvanas, hetvenes évekre esett.

Címkék: mahart duna tengerjáró réni

149 komment

Vége az ünnepeknek... Elmúlt a karácsony, el a szilveszter. Hála a tévéknek (mivel szilveszter este volt minden, csak műsor nem), az asszoynkámmal videóztunk. És betettem az Isartalon készült videókat, és rajta a volt a karácsonyunk és a szilveszterünk is.

Nézd meg, hogyan telnek az ünnepek a hajón... És ezzel kívánjunk minden, tengeren levő tengerésznek Boldog Új Évet!

 

És a szilveszter:

Címkék: videó hajó gépész isartal

Szólj hozzá!

Most megmutatom egy naplóbejegyzésem. Minden hajón írok, írtam naplót egészen 1995 óta. Azért, mert arra gondoltam, hogy  az nem igazán érdekel senkit, hogy én mit is csinálok ott, de az, hogyan telnek a tengerészek mindennapjai, igenis érdekelhet másokat.

Nos ez a Napló 2008-ban íródott, amikor pár napja érkeztem meg a Johanna C hajóra, az ukrajnai Nyikolajevbe. (a barba a parancsnok, és azt kell róla tudni, hogy Kherszonban lakik, ami mindössze 150 kilométer, hát nem csoda, ha otthon lehetett a dolog miatt, haza is ment.)

Ebben egy kis környezetszennyezésről mesélek...

Címkék: c napló környezetszennyezés nyikolajev johanna

7 komment

23.
december

Nosztalgia

[Moha]  |  3 komment

 Amig Seafalcon az ünnepi előkészületekkel van elfoglalva, gondoltam feltöltök pár kepet a MAHART egykori hajóirol.

 

Címkék: hajó mahart

3 komment

Mielőtt elpakolom a laptopot, egy gyors bejegyzés:

A M/V Transmar volt az utolsó hajóm, és végigcsináltam vele egy négyéves javítást. Erről összeválogattam egy albumnyi képet, azt nézhetitek meg. Van egy kép, ami egy fűtőspirált ábrázol, ez az oldaltankban van, ahol a nehézolajat (HFO - Heavy Fuel Oil) tároljuk. Ezt annyira fel kell fűteni, hogy szivattyúzható, folyékony legyen.

A képekhez tettem feliratokat, de valószínűleg van olyan, hogy én tudom, miről beszélek... Kérdezz!

Ha a diavetítés túl gyors, a képre kattanva a Picasa webalbumban tudod megnézni a fotókat.

Címkék: hajógyár gdynia

5 komment

Khm... mégis megírom a következő bejegyzést is.

Mivel ide hajókat, hajógépeket, víziszerkezetek motorjait kedvelő olvasókat várunk, úgy gondolom, érdekelhet bennetek a szótáram, ami ha nem is hamarosan, de meg fog jelenni.

Szavak a hullámok hátán címmel összegyűjtöttük a tengerészek, a hajósok és a vitorlázók nyelvének a szavait. Ez nem szakaszótár. Ez nem szlengszótár, hanem a vízi emberek nyelvének a szavait tartalmazza. felsorolok pár szócikket, hogy felkeltsem az érdeklődést:

aszi – gépápoló; lásd még: smirer

apróbaszás – aprópénz; (M) mindig annak az országnak az aprópénze, fémpénze, ahol a hajó éppen tartózkodik

 

Címkék: szótár

15 komment

Létrehoztam a blogot.

Szerzőket, szerkesztőket várok. Tengerész gépészeket, hajósokat, jachtosokat, olyanokat akik értékelik a gépház illatát, a gépek dübörgését...

Ez a "szülőírás"

Én csak karácsony után leszek aktív.

Addig is mindenkinek boldog karácsonyt és sikerekben gazdag új évet!

Címkék: gépész

9 komment

süti beállítások módosítása