Már jó ideje nem jelentkeztem, aminek egyik oka, hogy nem volt miről írnom. A másik ok, hogy világhírű lustaságom győzedelmeskedett, továbbá meglehetősen kedvetlen voltam. Illetve az olimpia is most ért végett, azt meg kötelezően nézni kellett.
Szóval június horgonyon telt, amely csak kényelmesnek hangzik, valójában idegőrlő dolog, mivel nem lehet tervezni. Illetve tervezni lehet, csak minek? A napi rutinok unalmát csak a viharos idő, a viharos tenger s az ennek következtében szántó horgony törte meg. Annyi pozitívum volt csak a dologban, hogy a foci EB nagy részét interneten nyomon tudtuk követni. A döntőt pedig láttuk is! :D
A szántó horgony kellemetlen dolog, azt jelenti, hogy a horgony nem tartja a hajót, az a hullámokkal és a széllel sodródik. Ha horgonyzóhelyen sűrűn állnak a hajók, akkor ez izgalmakhoz vezet, mivel gép nincs, így a hajó irányíthatatlan. Az embernek két választása van: az egyik, hogy csak figyel, ne kerüljön túl közel valami akadályhoz (zátony, másik hajó, fúrótorony), vagy felhúzza a horgonyt és vasal (fel- alá cirkál, többnyire ugyanazon a nyomvonalon, alacsony sebességgel,így várja ki az idő javulását- a szerk.) . Az elsővel azt kockáztatja, hogy esetleg leszakad a horgony és végül belesodródik valakibe, a másikkal üzemanyagot éget, és mivel egy behatárolt területen teszi, időnként körbe kell fordulnia, ami kellemetlen mozgásokhoz vezet, közben nagy valószínűséggel vannak másik hajók is a környéken. Nekem 18 nap alatt háromszor kellett döntenem. Vasaltunk. Meg is kaptam érte a tulajdonostól, hogy égetem a drága üzemanyagot (700 US / tonna). Ha elvesztem a z egyik horgonyt az sokkal drágább lett volna.
Közben, hogy ne unatkozzunk, a „kedves" tulajdonos kb. heti rendszerességgel szórakoztatott olyan házi feladatokkal, hogy ballasztban mennyi idő alatt tudunk eljutni a leggazdaságosabb sebességgel valahová, ehhez mennyi üzemanyag kellene, úgy, hogy a lehető legminimálisabb üzemanyaggal érkezzünk meg.
A legminimálisabb üzemanyaggal való érkezés arra utal, hogy a hajó új tulajdonoshoz kerül, és nem akarnak vitázni az üzemanyag árán. Az első házi feladatban megadott kikötő pedig Aliaga volt. Ez, és egy pár kérdés(legjobb partra futási sebesség, trimm, merülés) arra mutatott, hogy a hajó szétvágásra kerül. Aliaga büszkélkedhet ugyanis a világ 5. legnagyobb hajóbontójával.
Aliaga a napok múltával Isztambulra módosult, különböző formában. Minden jel arra mutatott, hogy a tulaj eladja a hajót, a terveiket tudtuk már március óta. A hónap végére az is kiderült, hogy 5 hajót szeretnének eladni az idén.
Szóval jöttek a rossz idők, meg a házi feladatok felváltva. A nagy monotóniában Janusz a második géptisztnek esett, az meg volt olyan ostoba, hogy támadási felületet adott. Gyimának egyre nehezebb volt munkát találnia a fülöpöknek, hát festék, szerszám és alkatrész nélkül nehéz is. Olekszandr, a 2. géptiszt is nehezítette az életem, mert a felesége július első hetére várta első gyerekük érkezését, és Olekszandr mindenképpen otthon akart lenni. Mint kiderült, az előző hajójáról rosszul küldték meg az információt a kéréséről, hogy mikor akar otthon lenni, így később hajózták be. Én meg mivel volt rá időm, kibuliztam, hogy ne tekintsék már a saját hibájának a dolgot, és ne fizetessék ki vele a költségek egy részét. Igen ám, de a június végére tervezett váltásba belenyúlt a tulaj, Szólt a személyzetiseknek, hogy az elkövetkező két hétre tervezett váltásokat tartsa vissza; minden jel arra mutatott, hogy visszük a hajót az új tulajnak Isztambulba, július 10 körül itthon is lehetek. Na, ez 48 óra alatt nagyon megváltozott, én mégis itthon voltam június 10-re. Részleteket ugyan nem tudok, de azt csiripelik, hogy a tulaj mohó volt és így a már 99%-ban lefixált bolt kútba esett. Mi maradtunk Rotterdam előtt horgonyon, majd a hónap végén a szokásos kikötés üzemanyagért, vízért, élelmiszerért; a 2. géptisztet leváltották, a hajó eladását pedig A PD megfelelő osztálya vette át, hivatalosan is. Mivel semmilyen információ nem volt a jövőnkkel kapcsolatban, elkezdtem barátkozni a gondolattal, hogy július végén jövök majd csak haza. Hogy ez még sem így lett, annak oka, hogy a hajónak a PD talált ismét egy kis melót: Rotterdam – Cork – Southampton- Rotterdam vonalon, és ez lehetőséget adott, hogy előkészítsék Gyima, Janusz és az én váltásomat, valamint 3 fülöpét is. Azután Janusz esetében lette egy kis csuklás, mert az ukrán váltója nem kapott vízumot a megfelelő időpontra. Előszörre úgy festett, hogy Janusz marad, végül Southamptonból leváltották. 16 éve vagyok tengerész, másodszor fordult elő velem, hogy aki utánam szállt be, az előttem ment haza. De addig még történt pár apróság.
Először is ismét új bérlőnek dolgoztunk, az X-press Container Lines volt a munkaadó. A cég szingapúri, a tervezés Dubaiban, valahol még van is egy központjuk. Mivel a specialitásokat nem mondták el, ebből lett némi nem alvás, meg anyázás az íreknél, de előtte még gyorsan bedöglött az orrsugárkormány. Hurrá!
Három terminálunk volt Rotterdamban az elsőre történő érkezéskor levert a biztosítéka és azt mondta: sztrájk. Kicsit megizzadtam, a pilot is mert vannak váratlan dolgok manőver közben, e a bedöglő thruster (ez még mindig orrsugárkormány – a szerk.) a legkellemetlenebb kategória. Janusz rohant megjavítani, de hát nem sikerült. Így a 3 terminált thruster nélkül csináltuk végig, de reggel 5-re, amikor indultunk Rotterdamból annyira fáradt voltam, mivel egész éjjel próbáltuk megfejteni a problémát és végig fent voltam, hogy a két nagy konténeres közüli kiállást nem vállaltam vontató nélkül. Erről, a cég utasításának megfelelően értesítettem telefonon az illetékest. Hajnali 4-kor. Nem szerettek érte. Hogy mi volt a baja az orrsugárkormánynak? A szénkefék szó szerint széttörtek, ki kellett őket cserélni, csakhogy a tartalék keféket méretre kellett igazítani, illetve a tartójukat hozzájuk igazítani, majd a főbiztosítékon is igazítani valamit. Lényeg, Januszék megoldották, biztos doppingolta, hogy közben szóltak, megy haza Southamtonból vasárnap, oda akart érni.
Addig azért még volt egy probléma, csütörtök este balra 5 fokban beragadt a kormány. Ezt már eljátszotta egyszer, akkor mechanikai hibára gyanakodtak Januszék, de nem találtak semmit. Most azonnal rárepültek a dologra és fél óra alatt meg is találták az elektromos problémát, így teljes díszben, és minden működik jelszóval toppantunk be Corkba, hajnali 3-kor. Még délután megkaptam Hamburgból a flight detailseket (a be- és kihajózók repülőjegyeinek részletei- a szerk.) így azzal a tudattal adtam az esti őrséget, hogy el kell kezdeni készülődni az átadásra. Ezt éjfél előtt gyorsan elfelejtettem, mivel Dubaiból a planner megküldte a rakodási tervet, amit először én, majd a chief is (akinek éppen aludnia kellett volna) többször ellenőrzött, de csak két végeredmény lett belőle: először kb. 300 tonnával túl van bookolva a hajó, és felborul, mivel nincs stabilitása; ha meg is oldjuk valahogy ballaszttal a stabilitást, akkor kb. 35 cm-rel merülünk túl a megengedetten, ami nálunk kb. 650 tonnát jelen. Na, elkezdődött egy e-mailváltás az plannerrel, ami magban foglalta a mi javaslatunkat, kérésünket a rakomány egy részének törlésére, egy rapid „basic stability training course"-t (alapfokú stabilitási számítások oktatása, kb. – a szerk.) e- mailben bonyolítva, de a neve alapján indiai ember csak nem akarta megérteni, hol a probléma, mivel ő arra a hajóra, amit helyettesítettünk még ennél is több rakományt szokott bookolni. Na ekkor felhívtam, és elmondtam neki, kissé ingerülten, hogy hajó és hajó között különbség van, vegye figyelembe, hogy a mi konstrukciónk más, amit be akar rakni, azt még papíron sem tudjuk elvinni. Végül kibökte, hogy captain, ez csak előzetes terv, ebből 15-20 konténer nem lesz kész berakásra, úgyhogy kevesebb lesz a rakomány. Jaaaa, ezzel kellett volna kezdeni és akkor alszok pár órát a pilot és a manőver előtt.
Ekkor viszont Gyima lett ideges, mert kiderült, van egy booking list, vannak a rakodók, akik tudják melyik konténer hová megy és milyen nehéz, és ezt ők berakják, úgy, hogy a nehezek alulra. De rakodási terv az amúgy nincs, csak az, hogy melyik bay hová megy, így Gyima nem tudott előre kalkulálni stabilitást, merülést, akármit, nem tudott ballasztolást tervezni. Na ez az igazi feederelés, pajti, amikor csak kb. tudod, mi lesz, de majd csak a végén derül ki nagyjából, hogy mi van. Szerencsére nekem ebben van rutinom, Gyima meg tanult, mivel neki ez a második konténeres hajója, ilyet még nem látott. Először is benyomtunk minden dupla feneket, hogy legyen stabilitás, minden esetre, legfeljebb kirakunk rakományt, ha túlmerülünk. Majd a rakodás során minden berakott konténert a száma szerint kikerestünk a booking list-ről és annak alapján azonnal beraktuk stabilitást számoló komputerbe, így a rakodás végére tudtuk, kb. mi van a hajón. Azért kb. mert a konténeres hajókon megszokott módon volt kb. 180 tonna holt terhünk, ami azt jelenti, hogy a berakott rakomány ennyivel volt nehezebb a megadott súlyokhoz képest. A 2. gépész közel került élete végéhez, mivel az üzemanyag szivattyúk vészleállító szelepeit ellenőrizte, és véletlenül meghúzta a segédgép leállító karját. Így lett egy blackoutunk (áramszünet), és a rakodási szituáció is elveszett, mivel épp nem mentette Gyima. Lehetett visszanyomozni pár konténert, mit mondjak, délután3- kor már nem tapsoltunk miatta. De ha fáradtan is, időben, komolyabb gond nélkül elindultunk Corkból. Az indulási manőver természetesen szakadó esőben történt, aminek eredményeként bőrig áztunk, én is, a pilot is. No meg a fiúk is az prován (a hajó eleje, angolul forecastle- a szerk.)(tessék megvenni Székely Pista bácsi tengerész szógyűjteményét, mert az ilyen magyarázat beírkálás elrontja a története :D – ezt meg én írtam a Béla kaftán!), egyedül a pupán manőverezők élvezték a dolgot, mivel nekik konténerek nyújtottak fedezéket.
Southamptonba időben érkeztünk, bár szombaton eléggé szomorú volt az idő. Janusz távozott, Mikhalenko, az előző kápó érkezett, sajnos angol tudása nem javult. A váltóm, Adrian nem lesz boldog, mert a 2. gépész angolja sem jobb és csak Vologya marad itt neki nyelvnek, aki jól beszél ugyan angolul, de kissé furcsán és borzasztó akcentussal. Ez engemet sajnos nem nagyon tudott felizgatni, mivel hétfőn jön majd Adrian. Rotterdamnak szombaton megküldtem a várható érkezést, hétfőn 6:30- kor ott leszünk a pilotnál, az ügynök szerint 8- kor kikötés és 22- re már be is fejezi a hajó Rotterdamot, bérlet vége, horgony. A legrosszabb esetben is kedden otthon lehetek. Flight details-t ne változtassunk, az utolsó pillanatban bármi történhet. Mivel Southampton után nagyon pörköltünk, és hajnali 2-re is a pilotnál lehettünk, Dovernél visszavettem a sebességet, hogy a megadott időben legyek a Maas Centernél. Mint kiderült, akár pecázni is megállhattunk volna, mivel reggel 4:30- kor azzal keltett Vologya, hogy horgonyt kell dobnunk, a gépet már riasztotta és 6 mérföldre vagyunk a horgonyzóhelytől. Remek. Még remekebb, hogy a parthoz és a Maas Centerhez közel eső 5A le volt zárva, mivel kotorták, takarították, gyűjtötték az elmúlt tengerészes időjárás miatt leszakadt horgonyokat. Így az erősen zsúfolt 5B-n kellett horgonyt dobnunk. És várnunk, nekünk a hajón, a váltóknak Rotterdamban. Közben a DPA kissé feltoszta a végére a cukromat, mert reggel 9-kor küldött egy üzenetet, hogy gondoskodjak arról, hogy a kirakás végén tele ivóvíztankok, egy hónapra elég kaja, stb., stb., stb. legyen, mert kirakás után ismét hosszas horgony várható. Ezt én tudtam is, de: a gázolaj úgyis csak kettő hétre elég, akkor meg minek. vizet csak bárkával lehetne hozatni, kb. 20 tonnát, többe lenne a leves, mint a hús. Közben meg kitalálták, hogy a kirakás ideje alatt valami javítást fognak végezni a gépen. Az remek, mivel lesz pár shiftelés. Feldobtam: miért nem szereznek 3-4 napra egy rakpartot, ott kényelmesen el lehet végezni a javítást, el lehet végezni a hónapok óta esedékes éves szemlét és fel lehet tölteni a készleteket. Semmi válasz. De délután 3-kor isteni szikra a DPA-nál, és előadta nekem a saját javaslatomat, mintha az ő ötlete lett volna. Nem semmi zseni.
Közben tőlünk alig 3 kábelre (ebből nyilvánvaló volt, hogy német a parancsnok)horgonyt dobott a Sophia nevű hajó, szintén a tulajdoosunké, konténeres, kínai építés, viszonylg új, mert 2008-ban lett vízre rakva, fedélzetén Zsolti kápóval. Bal horgonyuk nem volt, mivel azt pár hete elvesztették a portugál partoknál, a chief pedig (régi barát, Danut Konstancából) nem kicsit volt megviselt állapotban. A hajó nem kicsit volt balszerencsés az utóbbi időben, mivel a horgony elvesztése melletta portugálok sikeresen kilyukasztották az egyik nehézolaj tankot, és 15 tonna olaj ömlött az egyik raktárba. Tessék elhinni, ez az egyik legrosszabb dolog, mai hajóval történhet: olajkiömlés. Szerencs, hogy a raktárba ment és nem a vízbe. Illetve szerencse ahhoz képest, hogy nem a vízbe ment, mivel a takarítása, az szívás. Főleg, ha a személyzetnek kell elvégeznie, ami a mi tulajdonosunknál nem meglepő gyakorlat, holott vannak erre szakosodott cégek, és ezt a biztosító állja. Természetesen a személyzet takarította ki a raktárt. Ez, és nehéz bérlő, az, hogy nincs planner, a hajót pedig állandóan túlbookolja a bérlő megviselte Dan-t, aki nem mai darab, közel az 55- höz. At hitte szegény, ha elkerüli a North Express-t, akkor viszonylag könnyű élete lesz. Nem lett.
Még délután bónuszként háromszor felhívtak a tulajtól, hogy jönnek a lehetséges vevők képviselői, ilyen meg olyan papírokat írassak velük alá, beszkennelve küldjem vissza, mikor kötünk ki, meg ilyesmi. Az utolsónál már kissé nyűgös voltam, érzezhette is Vilma, aki az irodában az egyetlen használható gondolkodású ember, évekig ő intézte a személyzetes dolgokat, illetve most is intézi, valamennyire. Kérdezte is, hogy gond van? Mondtam csak privát cucciális dolgok, ma barbaváltás van, meg csúfmét (ez még mindig az elsőtiszt- a szerk.), meg pár shiftelés, miazmás...
- Ó, captain, el is felejtettem, hogy maga most megy haza. Hiszen két hete lejárt a szerződése. Akkor kérem, tegyen meg mindent, amit lehet, hogy a dolgok simán menjenek (mintha erre engem külön figyelmeztetni kellene), és köszönjük a remek munkát. Jó pihenést, és viszont látásra legközelebb.
Tíz perc múlva visszahívott, hogy ha most megyek haza, akkor mikor tudok ismét beszállni, mert augusztus közepére engem terveztek a Sophiára. Mivel nem tudnak az én kis partizánakciómról, hogy Malay captain farvizén megpróbálok rendes managementhez kerülni, kitérő választ adtam.
Végül a Sophiával a nyomunkban este 6:30- kor felvettük a pilotot, és kikötöttünk. Érkezés után 20 perccel már ott is voltak a váltók, 5-en. Mondtam, gyors átadás / átvétel, mert éjfélre kértem a taxit, visz mindenkit a hotelba, nincs elég hely aludni. Kivéve engem, mivel a vevők képviselői miatt nem tudtam átadni a hajót Adriannak, csak az utolsó terminál befejezése után. Hajnali négykor intettem búcsút a Gudrunnak, annak a hajónak, ahol voltam első tiszt , ahol kineveztek parancsnoknak. Sok dolgot átéltünk együtt, többnyire szép emlékek maradtak bennem. Remek kis hajó, bár nem mai darab. Őszintén örülök annak, hogy nem nekem kellet szétvágásra elvinnem. Mert a hajó sorsa el lett döntve, négy másik társával együtt még az idén meg akar tőle szabadulni a tulajdonos. Egyfelől azért, mert az ilyen méretű konténeresek piaca nagyon beszűkült és túlkínálat van hajóból. Másrészt, hogy az újépítésű kínaiak által generált veszteséget fedezzék.
Most szabadságom közepén járok, októberben számolok behajózásra, remélem egy nagyobb, jobb, kellemesebb hajón. Carolin megígérte. Malay támogatja, én meg teperek érte. :D
Friss hír: A Gudrun augusztus 15-én átadásra kerül új, libanoni tulajdonosának. Tehát úszni, dolgozni fog még, egy darabig. Állítólag élőállat szállítására fogják átalakítani.
