Hajók, gépek, tengerészek

Ilyenben minden öreg tengerésznek volt része...
Normális...



Csak mi dolgoztunk, és nem tojást sütöttünk a fedélzeten!

Na, az FSC inspektor egy külön történet. Az ilyen inspektorok, surveyorok egykor hajóztak, de amint abbahagyták és sikerült egy ilyen buli állást kicsípniük, rögtön elfelejtik, hogy milyen volt hajózni, és azt tartják szem előtt, hogy valamit rá tudjanak írni a jelentésre. mindegy mit. Eleve rosszul indított nálam a manus, mert előző nap felhívtam, hogy ekkor és ekkor érkezünk Europortba, jöjjön érkezésre és a shiftelés előtt elintézhetjük a dolgot, a pihenő időm is meglesz a szabályok szerint. de ő nem akar jönni este, mert már programja van, jön reggel 6-ra, a hajó okmányait hagyjam csak az ügyeletes tisztnél, majd vele elintéz mindent. Aha, szép is lenne, ha a hajó okmányait csak úgy otthagynám valahol, én aludnék, míg a csúfnak – akinek FG jóvoltából lett izzadni és rohangászni valója – otthagyom a dolgot: küzdjön meg vele. Na, nem az én stílusom. Elkezdődött az ellenőrzés, papírok rendben, híd rendben, térképek úgy- ahogy rendben. Mivel más nem volt elérhető, kénytelen voltam FG-re bízni a mandrót, mert körül akart nézni a decken, közben felrúgtam Januszt, aki szintén sokat aludta az éjszakai manőver és a bunker következtében, hogy kipihent csóka van itt, le akar menni a gépházba. Elküldtem az elküldendő reportokat , megválaszoltam az ostoba kérdéseket, amikor beviharzik a hídra az inspektor, hogy: „Captain, nem működik a vészhelyzeti tűzoltó szivattyú, a gépházban meg áll az olaj.”

Majdnem infarktust kaptam, előző nap tartottunk riadót, akkor még működött a szivattyú, a gépházi fenékkút meg száraz volt az este, nemhogy olajos. Valamit eltoltak a srácok a bunker közben? Közben a csóka lobogtat valami papírt, hogy hát itten van, a hajó híres arról, hogy állandóan olaj van gépházi fenékben, meg hogy ő két éve is feljegyezte, a szivattyú nem működik, a gépház olajos, stb. Meg azt, hogy a dirty bilge water tanknak (az olajos fenékvíz tárolására szolgáló tank . a szerk.) dedikált tankban sludge (az üzemanyagból visszamaradó olajos szennyeződés – a szerk.) van. És hogy az összes PSC jelentésen ott vannak ezek a hibák. Vakartam a fejem, mert az utolsó két PSC-n semmi ilyesmi nem volt rajta, egy hónappal korábban meg itt Rotterdamban volt egy ellenőrzésünk, ahol a helyi hatóságok semmi másra nem mentek rá, mint a gépházra, és minden rendben volt. Közben nézem a lobogtatott papírt, hát azon bizony nem a mi hajónk szerepel, hanem a testvérhajónk. Mondom a manusnak, hogy ácsi, fennforgás van, mert összekever minket valakivel, nézzen már rá a hajónévre. Teszem elé az elmúlt évek összes jelentését, ahol sehol nincsenek ilyen hibák. A fickó gondolkozott pár másodpercet, majd kijelentette, hogy akkor is, ő ezt találta, továbbá rengeteg a szivárgás a gépházban (angolul leaks, a szónak még jelentősége lesz!). Kértem adjon 10 percet, hadd kérdezzem meg a kápót, mégis mi ez a szivattyúval, az olajjal, stb. Jön Janusz, nem kicsit idegesen, ugyanakkor szakad be az ajtón a chief is, hogy a fenékkútból dől be a víz az 1-es raktárba, csináljon a kápó valamit. Hát a következő történ, pontokba szedem, mert legszívesebben megvertem volna az inspektort. Türelmes ember vagyok, mint FG esetéből látható, de ez a belga kihozott a sodromból. Tehát:

1. A tűzoltó szivattyú. Ez egy nagyon fontos berendezés, mindig készenlétben van, és ki is szoktuk próbálni. Nem a legjobb az állapota, mert 18 éves, mert régi konstrukció, mert az 1-es raktár fenékvizét csak ezzel lehet szívni, de alkatrész nincs hozzá, viszont működik. Két helyről indítható. a hídról és a szivattyú mellől. Ehhez a szivattyú melletti kapcsoló szekrényen van egy választó kapcsoló az indításra: távolról (híd), vagy helyből . Ez mindig távolról indításra van kapcsolva. FG lemászott ugyan a faszikával a szivattyúhoz az orrban (mert ott van elhelyezve), de csak szemlélte, ahogy az arc nyomogatja a start gombot, utána meg elkezdett mindenféle szelepeket tekergetni, hogy azok mozognak- e. Természetesen a szivattyú távirányítás módban volt, tehát nem indult, viszont a szelepeket sikerült úgy összenyitnia, hogy azokon keresztül a víz elkezdett a rendszerből szépen befolyni a raktárba. hurrá. Kérdeztem a jóembert, arra ki adott neki engedélyt, hogy bármilyen berendezéshez a hajón hozzányúljon, esetleg veszélyeztetve a biztonságos üzemeltetetést? A válasz hallatán dobtam egy hátast. neki erre nem kell engedély, ő itten egy surveyor, azt csinál, amit akar. A kedves feleségeddel talán, de nem a hajón. erről fel is homályosítottam, és megígértem, hogy jelentem az antiguai hatóságnak, hogy ténykedésével veszélyeztette a hajó biztonságos üzemét. amúgy meg, megmutattam neki, hogy innen, a hídról elindítottam a szivattyút, és mivel Janusz már elzárta a szelepeket, és légtelenítette a rendszert, 5 másodperc múlva jött a víz a tűzoltó szelepeken. Ez annyira nem érdekelte.
2. A gépházi fenékkútban meg nem volt olaj. A gyönyörű orr trimmnek köszönhetően a sarkokból, innen - onnan, amihez nem nagyon lehet hozzáférni amúgy, összefolyt jó 30 liter víz, ami nem volt olajos, de a sötétszürke festésnek, meg annak, hogy a fenékkút nincs megvilágítva, a folyadék sötét, ő ezt olajnak titulálta. Janusz mondta, hogy egy pneumatikus pumpával épp most szívta át az aszi ezt a vizet a szennyolaj tankba. Ez sem érdekelte a fickót.
3. Az említett fenékvíz tank 18 éve van rosszul feltüntetve a hajó tervein, semmi összeköttetése nincs a fenékkel. Mivel azonban a regiszter előírja, hogy kell ilyen tanknak lenni, ez lett kinevezve erre a célra, és a fenékvizet elvileg ide kellene átpumpálni, majd innen a szennyolaj tankba, de ezt a gépészek rögtön oda pumpálják. A szennyolaj meg azért van a tankban, mert az üzemanyag szeparátorokból a mocsok gyárilag oda folyik, így lett a hajó megépítve. Innen pedig hetente átpumpálják a szennyolajtankba. Ha ki is takarítjuk, megint piszkos lesz, naná. Felhívtam a figyelmét, hogy alig egy hónapja vizsgálta át a holland hatóság a gépházat és mindent rendben talált. A válasz: akkor át kell építeni a hajót. A hollandok meg rosszul végezték a dolgukat. Na itt már nem bírtam tovább, kiröhögtem. Arcból arcba, és megmondtam neki, hogy fogalma sincs arról, amit beszélt.
4. A szivárgások. Igazából van egy, a kenőolaj előmelegítőből pár csepp olaj csöpög, ha fel van kapcsolva a szivattyú, de az nem volt felkapcsolva, így nem volt szivárgás. Ennek ellenére a jóember ráírta a jelentésre így: „Engine room – plenty leaks”. Kértem ezt most itt és azonnal részletezze, a jelentésen is, hogy el tudjuk őket hárítani. Ezt nem tudta, mivel ugye nem volt mit részletezni. Viszont nekem majd intézkednem kell, hogy ne legyen plenty leaks, majd jól leküldöm a szakácsot, szedje össze őket (leaks = saláták).

Mondanom se kell, hogy ezek után a jelentése nem festett valami szépen. Kitöltötte, én meg közöltem, jó, hova írhatom az én megjegyzéseimet.

Hát ahhoz nekem nincs jogom, az ő jelentéséhez én nem fűzhetek hozzá semmit. Rendben, akkor én meg nem írom alá a papírt, mivel a megállapításaival rohadtul nem értek egyet. Feltelefonáltam a műszaki felügyelőnket, szombat reggel, biztosan örült neki, és elmondtam, mi a helyzet, én nem értek egyet a surveyor megállapításaival, nem vagyok hajlandó aláírni a papírt. A DPA megkérdezte a surveyor nevét, röhögött egy jót, azt mondta, nyugodtan írjam alá, majd küldjek neki és az antiguai hivatalnak egy másolatot a megjegyzéseimmel. Ismerik a mandrót, állandóan gondjuk van vele, valamiért rettenetesen fúj a tulajdonosra.

Így aláírtam a papírt, kirúgtam a csávót, megmondtam neki, hogy záros határidőn belül  jelzem az érdekelteknek a ténykedését, soha viszont nem látásra.

Meg is tettem, mi több, a levélhez mellékeltem a testvérhajónkról általa egy éve kiállított jelentést, amiben szóról szóra ugyanezek a hibák voltak felsorolva, kétségbe vonva a manus jóhiszeműségét, kompetenciáját, és jeleztem azt is, hogy ténykedése veszélyeztette a hajó biztonságos üzemeltetését és akár rakománykárhoz is vezethetett volna. Továbbá kértem a hajó reinspekcióját, elfogulatlan személy által. Ehhez némi hátteret adott a másnapi, Tilburyben végrehajtott PSC, ahol két idősebb, vérprofi, elfogulatlan MCA tiszt, nézte át a hajót. Az egyik egykori parancsnok, a másik egykori gépüzemvezető, rangidős kerületi tisztek Suffolkban. Találtak hibákat. A papírunkában. Olyan hibákat, amiket 10 perc alatt korrigáltunk. Annyira profik, hogy megkérdezték, a PSC megzavarta- e a pihenőidőmet, mivel igen, és két óra múlva indulnunk kellett, ezért kiállítottak egy igazolást, hogy a nem megfelelő pihenőidő ellenére engedélyezik az indulást, és felmentést kapok a pihenőidő betartása alól, azzal a feltétellel, hogy az elkövetkező 24 órában maximum 8 óra szolgálatot teljesítek. A szivattyú, hát az pöccre működött, a gépház teljesen rendben volt, hibapont nélkül. Na erre mondja az okostojás, hogy az MCA nem végzi rendesen a dolgát!

Az antiguai hivatal köszönte szépen a levelemet, elnézést kértek a kellemetlenségért, gondoskodnak egy elfogulatlan személy által végrehajtott reinspekcióról. Sajnos, mint írták, előfordulnak ilyen esetek, a surveyort figyelmeztetik majd, és gondoskodnak róla, hogy a mi hajónkat, illetve a tulajdonos többi hajóját a jövőben ne ellenőrizze. Szereztem magamnak egy ellenséget. :D

Közben véget ért a rövid munkánk, ismét itt lógunk a horgonyon Rotterdam előtt. Nem is bánom, senkinek nem jutott túl sok pihenés az elmúlt három hétben. Még annyit, hogy FG tényleg érik a kirúgásra. A hajó orra ejtése után, az FSC által felidegesítve nem akartam indulatból dönteni, a chief is azt mondja, mit változtatna, ha hazazavarnánk, lehet, még rosszabbat kapnánk helyette. Egyszerűen írjunk róla nagyon rossz jelentést. Csakhogy ha a 2. tiszt, a navigátor felvési az útirányt a térképre, hogy 183 fok, majd behúzza a vonalat, ami meg 173 fok lesz, és ezt még akkor sem veszi észre, amikor megkérdezem tőle, hogy mégis szerinte mi lehet a hiba… Nem jött rá.

Egyébként ugyanúgy járunk majd, mint Janusz az új géptiszttel, aki egy vicc, mert bár beszél angolul, az 99%, hogy hamisak a papírjai, fogalma nincs a hajógépekről, rendszerekről, csak éppen ezt nehéz bizonyítani.

 Igazából nem tudom megmondani, hogy mikor fejeztem be az előző részt, ha jól emlékszem valahol ott, hogy akkor mi most nyertünk magunknak egy rövid chartert, ez olyan lett, mint a hatvani személy, minden cseresznyefánál megálltunk jóformán.

Korábban vigyorogtam Malay sztoriján, hogy volt olyan időszak, hogy csak ülni mert a nagy fehér porcelánistenen, mert nem tudta, hogy végül is mit szeretne, és safety first. Hát most megtudtam. Amikor 24 óra alatt van három kikötő, ebben benne foglaltatik 6 óra egy folyón pilottal, meg két zsilip, és 14 óra múlva ott a következő pilot... Hát én még a nevemet sem tudtam. Sőt azt sem, milyen nap van.  Alvással sok gondom tényleg nem volt, nem jutott rá idő.

Történtek érdekes események, internal audit (a hajó biztonságos üzemeltetését és a cég üzemeltetési előírásainak betartását ellenőrző éves audit – a szerk.), flag state control (a lobogó szerinti ország éves ellenőrzése, amely során ismét azt ellenőrzik, hogy a hajót biztonságosan üzemeltetik – a szerk.), és egy port state control is (adott ország hajózási hatósága ellenőrzi, hogy a hajó berendezései működőképesek, a nemzetközi szabályok be vannak- e tartva – a szerk.). Ezt így egy laza két hétbe sűrítve, mert ez nekem jár. Bár a PSC-ért hálás vagyok, mert írásos bizonyítékom van, hogy az FSC surveyor egy rosszindulatú droid, és még hüJJe is.

No, de kezdjük ott, hogy elkezdtünk pattogni a Rotterdam – Tilbury – Felixstowe – Teesport – South Shields – Immingham – Rotterdam vonalon, de nem ám egy megtervezett menetrend szerint, neeeeeem. Éppen ahol volt rakomány, oda be kellett menni. A csúf volt planner (magyarul a rakománya rakodási tervet ő készítette, nem a partról – a szerk.), hát ette a cigit. Mert kaptam egy telefont, hogy Teesportban szabad a rakpart, toljunk egy kanyart, és rakjunk be: 22 x 40’ full, 12 x 20’ full és 35 x 40’ empty (Így, hogy egyem a zúzáját az okosnak) konténert. Az üresekkel semmi baj, de a „full”, az jelenthet 5 tonnától 33 tonnáig bármit. Tervezzél ezeknek megfelelően rakodást. Gyimának szemmel láthatóan kevesebb a haja most.  A végén pedig átzavartak minket 295 üres dobozzal az Északi tengeren, Bremerhavenbe. A hajó 501 TEU-s, most elvittünk 490-et. Majdnem ballaszt állapotban. Azután Bremerhaven előtt hozzám vágtak egy e-mailt, hogy onnan csoszogjunk le Rotterdamba, és ott ende, koniec, vége a charternek. Amiben az a jó, hogy egy héttel korábban adtak nekünk 100 tonna nyálat, hogy 26-ig dolgozunk nekik, még lesz három utunk az angol kikötők között. Hát nem lett. Gyanítom ebben benne van az is, hogy mindenhova révkalauzt kell bérelniük, és az nem „teszkógazdaságos” megoldás. Meg amúgy is egy állandó hajójukat helyettesítettük, amíg az ki volt dokkolva. Meg az is benne lehet, hogy egy vasárnap délutáni, teesporti érkezés sokba lett nekik, 14 konténer kirakása miatt. Közeledve a révkalauz állomáshoz a mi Funny Guy-unk kissé késve ébredt meg és hívott a hídra. Mire felmentem, teljes sebességgel vágtattunk e a horgonyzó hajók közé. És egy elegáns, 5 fokos dőléssel a szélnek köszönhetően. FG úgy 12:15- kor, amikor én lementem a hídról, bevette a lesz@rom tablettáját, és úgy nagyjából fogalmam sincs, mit csinált, gondolom térképet javított. Közben azért nem nagyon nézett fel belőle, számára elég volt, hogy a hajó rajta van az általa megálmodott rottán. Az, hogy ott előtte horgonyzó hajók vannak, az apróság, majd félreugranak. A szél sem fontos, hogy egy gyenge 2-es szélből alig egy óra alatt lett egy jó 8-as erősségű, amiről semmilyen előrejelzést nem kaptunk. Nekem nem kell szólni, gondolta, úgysem tudom lecsillapítani a szelet. Az lehet, de akkor több időm lett volna a teesporti megállót lefújni. Szóval nem egy órával érkezés előtt értem a hídra, hanem amikor már csak 5 mérföldre voltunk a tengerbójától. Megint, a gépészek kapkodhattak a segédgépre átállással, én meg ezzel az idiótával is elfelejtettem ordítani, mert mással voltam elfoglalva. Kérdeztem a forgalomirányítást, milyen a szél a rakparton, ráfújó 45 csomó, 55-ös pöffökkel (szélroham). Ehhez nekünk volt 4,2 méter merülés, a raktártetőn majdnem mindenhol 4 magasan az üres konténerek, 1490 négyzetméter szélfelület, ami egy ekkora hajónak, ilyen merülésnél rengeteg. Kérdezem a kikötőt, hova akarnak minket állítani, hát a szűk öböl leghátsó sarkába, ahová hátrázva kellene bemenni. Ez még nem lenne baj, de az egyik oldalon épp akkor kötött ki egy másik konténeres, a másik oldalon meg két bulker (ömlesztett áruszállító hajó) van kikötve, a sarokban meg egy ro- ro. Mondtam a VTS-nek (forgalom irányítás – a szerk.), én ezt vontató nélkül nem vállalom, sehol egy takarás, úgy fog a szél odavágni a rakparthoz, hogy csak úgy csattog. Semmi gond, jött a válasz, egy vontató mindenképpen lesz, mert épp most segít az előttünk kikötő konténeresnek. Ami egyrészt kissé nagyobb vas, másrész 6,5 méteres merüléssel, erősebb orrsugárkormánnyal, és egy farsugárkormánnyal van felszerelve. Hűha, ha nekik is vontató kell, akkor én eggyel nem biztos, hogy megoldom, mivel ők orral előre álltak be, ami egy egyszerűbb mutatvány. Mondom a VTS- nek, hogy ne küldje a pilotot, beszélnék az ügynökkel, bérlővel, ha lehet, akkor törölném ezt a kikötést, hadd menjek el a következő kikötőbe, majd ott kirakunk mindent, és megfejtik a dolgot. És akkor megint szembesültem azzal, hogy vasárnap senki nem dolgozik. Hívtam az ügynök ügyeletes, 24 órán át bekapcsolt mobilját, sikerült is üzenetrögzítővel beszélnem. Hívom a bérlő 24 órás ügyeletes mobilját, sajnos ott meg a rotterdami boarding agent (az ügynökségnek az az embere, aki bemegy a hajóra a papírokkal, beszél a parancsnokkal, intézkedik erről, arról az adott kikötőben) vette fel, aki viszont ilyen kérdésekben nem dönthet. Azaz miközben én ott próbálok nem rásodródni a horgonyzó hajókra, nincs, aki döntést hozzon a kérésemet illetőleg, hogy ne kössünk ki, oldják meg másképp. Előhalásztam egy másik ügynökségi mobil számát, azt sem vették fel, közben a VTS szólt, hogy úton a pilot, az ügynök nem törölte a kikötést, bemegyünk, kapunk egy vontatót. Itt lehetett valami félreértés, mert én nem tudtam beszélni az ügynökkel, persze a VTS-nek lehetnek mágikus számai. Na, megjött a pilot, mindjárt kettő, mert ilyen időben truváj a junior pilotnak tanulni. Előadom a hajó jellemzőit, a senior pilot meg kijelenti, kell egy vontató. Mondom, ja lesz, kértem egyet, épp asszisztál egy másik hajónak, mi vagyunk a következő ügyfél. Nem, captain, kell még egy vontató, már meg is rendeltem. Ezzel a rakománnyal nem tudjuk megoldani egy vontatóval. Hoppá mondom, hadd telefonáljak, 14 dobozt köll partra tenni, ezért nem éri meg 2 vontatót fizetni. És ismét senki nem veszi fel a telefonokat. Gyorsan lepötyögtem egy e-mailt, hogy jó lenne, ha valaki válaszolna, döntene, mert ez így drága dolog lesz. Elküldtem. Öt perc múlva hívott a helyi ügynökség vezetője, hogy egy vontató oké, jöjjek csak. Mondtam neki, hogy ez rendben, de a pilot nem vállalja, csak két vontatóval, és ő ismeri a kikötőt. Az drága lesz, szisszent fel az ügynök. Ezt gondoltam én is, töröljük a kikötést, én megfordulok, és majd lejátsszák a következő kikötővel, hogy miként kerülnek ide a konténerek. Ez megint nem jó, mert fontos lenne, hogy a konténerek ma kirakásra kerüljenek. Közben a pilot elkérte a telefont és elmondta, még két vontatóval is kockázatos a manőver, meg amúgy is, megrendelte a másodikat, ha használjuk, ha nem, ki kell fizetni. Így abban maradtunk, hogy kikötünk, az indulást meg majd a kikötés tanulságaiból levezetve eldöntjük. Hát kikötöttünk, mint a nagyok, két vontató, de azért közben használtuk rendesen anyanyelvünk vulgárisabb szavait. A már kikötött konténereshez olyan közel mentünk el, hogy a deckről a két személyzet tagjai vidáman váltottak egymással pár szót, gond nélkül. A hídon meg a német barba sápadtan szemlélte, ahogy elmegyünk mellettük, amikor átintegettem neki, hát ő sem göthei németséggel nyilvánult meg, le tudtam olvasni a szájáról az s betűs német szót. A tanulság: kikötöttünk, de amíg ez a szél dudál, addig innen két vontató nélkül nem megyek sehová. A vontatók elég rendesen dolgoztak, hogy ne zúduljunk rá a rakpartra, a szél a rendelkezésre álló felület minden négyzetcentijét kihasználta, hogy megnehezítse az életünket. Úgyhogy szépen megvártam, amíg kissé alábbhagy a szél és akkor indultam el, vontatók nélkül, de begyűjtve 12 óra kését. Ez van, nem a Manchester City bajnoki győzelmét kell nézni a tévében, és akkor lehet spórolni. Mondjuk a 12 óra várakozás nem azt jelentette, hogy végig alhattam, mert két óránként kérdeztem rá a szélre meg az előrejelzésre a VTS- től, mivel ha olyan a helyzet, akkor 2 órával később tud jönni a pilot. Ezt meg nem bízhatom a Funny Guy-ra.

Apropó a Funny Guy. Azért az nem semmi, amit a faszikám előadott Rotterdamban, szerintem Guiness rekord lehetne. Az üres hajót, amibe csak beraknak, 1,3 méteres far trimmről képes volt 2,5 méteres orr trimmre ejteni 1 óra 40 perc alatt. Azért ehhez már kell tudni valamit. Reggel 6-kor kelek, mert várom az FSC inspektort, de valahogy, valami fura volt. Négy óra alvás után kissé le voltam lassulva, nem tudtam hová tenni a dolgot. megyek le a csúf szentélyébe (cargo office), de már a lépcsőn hallom, hogy ordít valakivel. Hát FG- vel. Aki ott ül a szofán,szenvtelen arccal hallgatja a dolgot és dohányza. Kérdem, mi van? Erre FG: hát, csináltam egy kis hibát a ballaszttal és van egy kis orr trimm. Erre Gyima nekiállt ordítani? Hogy kicsi? 2,5 méter te xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx (a szavak nem tűrnek billentyűzetet).

Hát kiderült, hogy mivel esett az eső, FG úgy döntött, a hídon fog dolgozni és majd rádión, meg telefonon levezényli a rá eső őrséget. Világos, a hídról nagyon jól le lehet olvasni a merülést. Ebben az a szép, hogy a csúf leírta neki egy papírra, hogy mikor és mit ballasztoljon, bár ehhez nem kell sok ész. Ha a hajó elejét rakják be, akkor oda nem ballasztolok, amíg be nem fejezték, nehogy orra essen. Ha két daru rakodik, akkor logikusan felváltva ballasztolok. Ha mindkét daru elől rakodik, akkor meg oda semmiképpen nem töltök be vizet. Csakhogy FG elhagyta állítólag a papírt, és séróból akarta megoldani a dolgot, az viszont neki nem megy. Sikerült őrületbe kergetnie a ballasztot végző aszit, és 6 órakor fogalma nem volt, melyik tankban mi van. Arra kérdésre meg, hogy most mit tegyünk, az volt a válasza: állítsuk meg a rakodást, amíg korrigáljuk a trimmet a ballaszttal. Minden elismerésem azoknak, akik nemhogy tiszti patentet, de még chief bizonyítványt is adtak ennek a fószernak. Úgy hirtelen belém villant a gondolat: itt a remek alkalom a dismissalra, de pont megérkezett az FSC inspektor, így az intrikus balra el.

(folyt. köv. ez a rész túl hosszú, ezért kettévágtam Béla kaftán utólagos beleegyezésével.) 

 Így kezdődik: becsületszavamra mondom, hogy így történt. Bevallom őszintén, nagyon szerettem hallgatni ifjú titánként az „öregek” – néhányuk alig pár évvel volt idősebb nálam – meséit, történeteit a kávék, vagy egy-egy esti sörözés alkalmával. Volt olyan történet, amit többször, több hajón is hallottam, érdekes módon az előadó mindig ott volt, amikor az esemény megtörtént. Volt olyan történet is, amelyet esetleg három mesélőtől hallottam, mindhárom jogot formált arra, hogy vele történt meg.

Teljesen mindegy, hogy kivel történtek meg az elmesélt események, hogy sokszor már annyira ki voltak színezve, hogy valótlannak tűntek. Mindannyian tudtuk, hogy bizony van valóságalapjuk, megtörténtek. Nem úgy, ahogy el lett mesélve, de megtörténtek. Jó volt hallgatni őket, nevetni rajtuk, és nem volt fontos, hogy már sokadszorra halljuk. Szárazföldi emberek számára ezek a történetek nem sokat mondanak, mivel nagyon soknak olyan előzményei voltak, amelyek a magyar tengerhajózás berkeiből nem kerültek ki. De ezeknek a történeteknek köszönhetően én, a legifjabb, és sajnos úgy fest, hogy legutolsó magyar tengerészgeneráció tagja, olyan emberekről hallottam, mint Iszap, Százujjú, Mazsi kápó, Lucskos, Légy (speciel vele hajóztam, és mivel hallottam róla pár történetet, nem tudott megviccelni J), Róka és sorolhatnám. Noha személyesen nem találkoztam velük, azért amikor kávénál a mesére került a sor, akkor azért a nevek elhangzásakor tudtam, kikről van szó, a kollégák szemében milyen emberek voltak, és úgy hallgattam a történeteket, mintha a saját ismerőseimmel történtek volna meg. Olyan helyekről, kikötőkről hallottam, ahol soha nem fordultam meg, soha nem jártam és valószínűleg soha nem is fogok, de tudom, ha hallok róla, hogy ki volt a Mari, milyen volt a Nyuzsnyíj, milyen voltak az éjszakák Réniben. Természetesen ezek a történetek nem mindig voltak szalonképesek, de a mesélő előadásmódja tizedszer, huszadszor is nevetésre ingerelt minket.

Talán le kellene jegyezni ezeket a történeteket, szalonképes formában, hogy ne merüljenek feledésbe úgy, ahogy a magyar tengerészet lassan a feledés homályába vész, azzal a tudással, ami egykoron felhalmozódott. Nem én vagyok hivatott rá, mivel nem sok történetet tudok felidézni a hallottak közül, és nem is vagyok egy jó mesélő, de kezdetnek álljon itt egy, amit még az első hajómon, a Radnótin hallottam, és évekkel később az eset egyik szereplőjével együtt hajóztam.

A történethez ismerni kell az egyik szereplőt, az Iszap „fedőnévre” hallgató matrózt. Bocsánatot kérek előre is, ha magára ismer, ha esetleg sértő lenne számára a történet, soha nem találkoztam vele, a róla szóló történetekből ismerem csak.

Szóval Iszap, egy végtelenül jóindulatú, ugyanakkor kissé lassú mozgású és felfogású matróz volt. Innen is kapta a nevét, mert képes volt úgy”megülni”, mint az iszap. Éppen a fedélzeti őrséget látta el este, járta körbe a hajót. A hajó valahol a Távol-keleten, egy igen erős sodrású folyón horgonyzott, egy „baráti szocialista ország” területén. A part és a hajó közötti közlekedést kis csónakokkal oldották meg, amely még a nem túlfizetett magyar marinájóknak is olcsó volt. Az ital sem volt drága és a fiúk szívesen mentek ki a partra építeni a szocialista kapcsolatokat. A hajóra való visszatérés emiatt kissé bonyodalmas volt, jobb volt nem egyedül végrehajtani.

Iszap országos cimborája, B., aznap este mégis egyedül kísérelte meg a dolgot. B-vel hajóztam is együtt később, ahogy mondtam, és tőle is hallottam a történetet. Szóval B. még a délután partra ment, hogy valami szuvenírt vásároljon. Ez a vásárlás a helyi jellegű italok fogyasztásával fejeződött be, és B. bizony nem az a fajta kolléga volt, aki kihagyja a helyi italokat. Így nem szomjas állapotban szállt be a csónakba, ami a hajóra volt hivatott őt visszavinni. Egy jókora csomag is volt nála, benne a vásárfia, amivel kissé ingatag helyzete miatt birkózott rendesen. A birkózás folyományaként pedig az erős sodrású folyóba pottyant. Azt nem tudni, hogy a csónakos látta-e, hogy utasa a vízbe esik csomagostul, de a helyi erők mentalítását ismerve, ha látta is, nem sokat foglalkozott vele, elfordította a fejét, segíteni meg sem próbált, a viteldíj ugyanis előre volt fizetve.

B. szerencséje az volt, hogy az eset a folyó hajó fölötti szakaszán történt, így a sodrás tulajdonképpen a hajó irányába vitte, csak a csomagot volt kénytelen elengedni. Minden reménye megvolt arra, hogy a hajó közelébe érve ki abálni kezd, és ezt a kiabálás meghallva a watchman majd segítő kezet, illetve kötelet dob neki, valahogy a fedélzetre kecmereg.  Igen ám, de watchman Iszap volt, a jóindulatú, ámde lassú felfogású iszap. B. látta is alakját a fedélzeti lámpák fényében, kiabálni is kezdett, „Iszap, hé Iszap”  és megpróbált a hajó irányába úszni, közben hevesen integetni, hogy segítséget kapjon. Sajnos a folyó sodra erősebb volt, de azt még látta, hogy Iszap a korláthoz lép és felemeli a kezét.

Iszap meghallotta a kiabálást, oda is lépett a korláthoz és a lassan sötétségbe burkolódzó folyón megpróbálta kivenni a kiabálót. Meg is látta B.-t, aki hevesen integetett. Iszap felemelte a kezét és visszaintett. Majd leballagott a legénységi szalonba, hogy igyon valamit. A szalonban a kora esti órákban ott üldögélt a fedélzetmester, két matróz, néhány gépész és az első tiszt is. Néhány üveg sör társaságában beszélgettek. Iszap töltött magának egy pohárral a trópusi védőitalként rendszeresített lónyálból.

– Iszap, minden rendben odakint? – kérdezte a fedélzetmester.

– Persze, stromo, nem raknak, még csöpög az eső – válaszolta Iszap. Majd egy perc után hozzátette:

– B. meg itt úszott el a hajó mellett az előbb.

– Hogy mi történt? Ki úszik? Hol? – ugrott fel a chief.

– Hát B. elúszott a hajó mellett. Felkiabált nekem és még integetett is.

– És te mit csináltál?

– Hogyhogy mit? Visszaintegettem.

A matrózok, a fedélzetmester és a chief egymást lökdösve rohantak ki a szalonból, fel a fedélzetre, hogy a bajba került B-nek segítsenek, esetleg az egyik mentőcsónakot letéve induljanak a keresésére. Mert az Iszap kivételével mindenki számára világos volt, hogy B. nem jókedvéből úszik az amúgy meglehetősen mocskos folyóban.

B. a szerencse fia volt aznap este, mivel a hajótól nem messze egy halász a csónakjába vette és visszavitte a hajóhoz. Szerencsés, mert azt senki nem tudja, hogy mennyi idő telt el aközött, hogy B. elsodródott a hajó mellett és Iszap szólt a szalonban, hogy B. úszkál a folyóban. Az egyik jelenlévő matróz szerint, akitől a történetet először hallottam, talán ha 6- 8 perc. Évekkel később B. nekem azt mondta, hogy legalább egy órát küzdött a folyóban, amíg a halász kihúzta a vízből. Teljesen mindegy, mert a vásárfia elvesztésén kívül kár nem esett, a történeten pedig nagyot nevettünk a kávék alkalmával.

Csak Iszap dörmögött még hetek múlva is, hogy mire volt jó a felhajtás.

Hát ilyenek az igaz tengerész történetek. Kár, hogy már évek óta nem hallottam egyet sem egy- egy kávé alkalmával. Igaz évek óta vagy egyedül iszom a kávémat, vagy az ügyeletes tiszttel. 

Elveszett a Vitéz.
Rakonczay Gábor hajóját Szeremley Huba fogta vontatókötélre. És a tenger megint bizonyított. Bizonyította amit Petőfi is tudott, de sokan nem akarják felfogni, megérteni az igazát: "... azért a víz az úr!" Mindegy hogy ki vagy, fanatikus vagy milliárdos... erőtől duzzadó fiatal vagy tapasztalt vén róka... A tenger elveszi, ami neki kell. Ez most a Vitéz volt.
Fa Nándor azt mondta, elsüllyeszthetetlen.
Nem is süllyedt el, egyszerűen felborult, és a viharban horgonyként fogta vissza a borász hajóját. Ha haladni akartak, le kellett vágni, és a sorsára hagyni a kenut. Szegény Vitéz, már nem valószínű, hogy fogadja a sok-sok hódolót, akik országszerte elzarándokoltak volna megnézni, hiszen több helyen is ki akarták állítani.
Eddig a Vitéz "csak egy csónak" volt.
Most lépett egyet a ranglétrán: amióta levágták előlépett (ha annak lehet nevezni) "a hajózást gátló, akadályozó tényezővé".
Mit is jelent ez annak, aki tudja és ismeri a GMDSS rendszer idevágó rendelkezéseit? Aki tud egy, a mások számára ismeretlen hajózást veszélyeztető vagy akadályozó körülményről, annak azt azonnal az adott körzetben hajózók számára el kell mondani VHF rádión keresztül, valamint a körzet Navarea koordinátora tudomására kell hoznia. Ennek több módja is van, ezt Szeremley navigátorai tudják (mert tudniuk kell). Ha ezt megtették, akkor az illető koordinátor majd a következő EGC Safetynet adás anyagába beteszi, és az adott Navarea körzetben hajózók számára ismert lesz, hogy fokozott figyelemmel hajózzanak, ne ütközzenek bele a Vitézbe.
A kérdés az, hogy vajon megtették-e?

Miért írtam ezt a bejegyzést? Mert kicsit hányingert kaptam attól, amit a Rakonczy-kételkedők Fészbukos csoport üzenőfalán olvastam (illetve előbb hozzám ímélben jutott el, csak utána mentem oda elolvasni). Volt egy bizonyos BL (aki azóta elkotródott erről az oldalról, de még a Fészbuk oldalát is törölte), aki arrogáns hangon követelte, hogy mondják meg neki, hogy Szeremleyék megtették-e a kötelező bejelentést? Ha nem, akkor feljelentéssel fenyegetőzött... Persze nincs hol feljelentést tenni... Ne is foglalkozzunk ezzel az alakkal.

Még azt mondom el, hogy én "szépen profitálok" Gábor kalandjából, és a körülötte zajló "háborúból". Amikor oktatom a GMDSS keretén belül a tengeri vész- és biztonsági kommunikációt bizonyos alkalmakkor őt hozom fel példának, és rajta keresztül mutatom be a rendszer bizonyos pontjait.

Ebben a bejegyzésben megmutatom azt az üzenetet, amit a hajók kaptak, amikor Viktória kerestette, hogy kapcsolatba lépjenek vele, és elmondom, hogy miért nem lehet az ilyen keresés sikeres.

Felhasználom azt az infót, hogy a Tűzhangyával vittek EPIRB-et, amit kölcsön kaptak, majd visszaadták az ukrán tulajdonosnak (ez persze egy laikusnak semmit se mond, de aki Tudja mi az MMSI szám, annak mondom, hogy a készülék kapja és nem a hajó.)

Felhasználom azt a sok csacsiságot amit az EPIRB kapcsán mondtak többen is, akik azt állítják, hogy a hajóba beömlő bizonyos mennyiségű víz hatására bekapcsol...

És természetesen ezt a Vitéz elvesztést is, már megírtam azt a Navare/EGC Safetynet üzenetet, amit le kellett, hogy adjanak Szeremleyék, és felhasználom az oktatásban.
Remélem, nem kell több bejegyzést írnom.

Ja, és még egy nüansz. A mostani tanfolyamon van egy hallgatóm, aki nem akar levizsgázni, neki csak a tudás kell, mert horvát bizonyítványai vannak.
Értsen mindenki belőle, aki ott szerezte be a hajózási képesítéseit.

Vlagyimir, az Átok.

Ezt a címet is lehetne adni ennek a résznek. Mert, gyenge kezdés után erősen visszaesett a mi Vologyánk. Ugye kénytelen voltam kiosztani neki 48 órán belül két figyelmeztetést, ami per pillanat azt jelenti, hogy a következőnél van egy repülőjegye hazafelé. Fékezem magam, bár Dimitrij, a chief igen csak rágja a fülemet, hogy osszuk már ki neki a harmadikat is. Amúgy ő csak Funny Guy-nak hívja a második tisztet.

Vladimir azzal szállt be, hogy ő itten majd jól ki lesz nevezve chiefnek. Merthogy neki otthon ezt ígérték. Adrian is javasolta őt kinevezésre, én nem tudom, két hónap alatt mit látott benne. A tengerészt, azt biztos, hogy nem.

Elsősorban nem képes maga körül rendet tartani. Az, hogy a kávéfőző környéke úszik a darált kávéban, a neszkávéban, és tele van kávéfoltokkal minden őrsége után, a legkevesebb. Az, már bosszantóbb, hogy négy óra alatt képes öt kávéskanalat szertehagyni a mi nem túlságosan báltermi méretű hidunkon, azért már némi tehetségre vall – csak nem tudom milyenre. Valamelyik nap egyenesen a számítógép billentyűzetén találtam egy kiskanalat, alatta egy sárga post-it lap, mert a kanalakat mindig arra teszi le. Erős dohányos, de arra még mindig nem tudtam rávenni, hogy égő cigarettával nem megyünk a térkép közelébe. Őrsége végén a híd úszik a hamuban, az egyik szék huzatát is kiégette már. A legszebb, amit a ceruzákkal művel. Dolgozik valamit, leteszi, és utána nem találja. Egy héten belül a harmadik ceruzát kellett applikálni, mert az őrsége után nem találjuk. Tegnap végignéztem, hogy miként tervezi az útvonalat számunkra. Három ceruzát is használt egyszerre, ma reggelre egy sincs belőle a térképasztal környékén.  Nem arról van szó, hogy nem dolgozna, vagy nem akarna dolgozni, de a csírája sincs meg benne a gondos tengerésznek, nem tud maga körül rendet tartani a munkájában, így nem alkalmas első tisztnek. Az IMO eszeseinek el kellene gondolkodni azon,  tényleg remek ötlet volt- e az, hogy felsőfokú végzettség + 12 hónap gyakorlat + egy tanfolyam után már tiszti bizonyítványt lehet szerezni, és utána az első tiszti patent megszerzése sem egy nagy ügy néhány országban. Onnantól pedig már csak a barba tud keresztbe feküdni a kinevezésnek, és a rutintalanabbja, mint én, ezt nehezen lépi meg. Én személy szerint emlékszem még, milyen nehéz volt előre lépni, senkit nem akarok elvágni, de van amikor nincs más mód.

Vlagyimirnál pedig meg kell tenni, mert ne szidják a mamámat, hogy kineveztettem. Meg kell tenni, mert a legfrissebb akciói miatt égnek állt a hajam. Kezdődött azzal, hogy Rotterdamban szombaton kivitték a partra a tűzoltó felszereléseket, lélegeztető készülékeket, palackokat éves szervizre, feltöltésre. Vissza is hozták őket két nappal később – mi közben megfordultunk Tilbury és Rotterdam között -, a chief meg előszólított Vladit, hogy akkor jól nézze meg, mit kap vissza. Kiderült, hogy a levegő palackok osztódással szaporodnak. Nekünk van 25 darab, valahogy 26 jött vissza, de ez a mennyiség komoly gondokat okozott neki, egyszerűen egy óra alatt nem tudott eljutni odáig, hogy ezt most hogy. Egyszerű, kipakoltak a furgonból egy másik hajónak szánt palackot. (Marha nehéz ezt így legépelni, mert soha életemben nem használtam ezekre a dolgokra a magyar szavakat, még akkor sem, ha magyarokkal voltam együtt). Számolta előröl, számolta hátulról , de nem akart neki egyezni. Végül Gilvin, a tiszti kinevezésre váró KAB (rangidős matróz, Key AB – a szerk.) elunta, odament és rámutatott a szemmel láthatóan más típusú palackra, mondván: ez nem a miénk. Így a kérdés és Vladimir is nyugvópontra jutott. A következő dolog, amivel kiakasztott, az manőver közben történ. Ránk szakadt a monszun. Olyan eső volt, hogy nem láttam az első árbocot, és mivel két bára közé kellett beállni, kértem Vladit, szóljon, ha a hajónk orra „tiszta” a bárka farától, azaz nem ütközünk neki manőver közben. Hátrázunk, hátrázunk , egyre közeledünk a mögöttünk rakodó bárkához, de semmi. Rákérdezek a rádión, hogy mi a helyzet elől, mekkora a távolság, erre jön a válasz: 20 (litván) méter. Ó drága barátom… Gondoltam én mindet, csak kedveset és szépet nem. Utána ülök a chiffel a cargo office-ban (első tiszt irodája), jön a Funny Guy (copyright Dimitrij), valahol összezsírozta a kabátja ujját. Ezt szépen végigkente a folyosó falán, meg az irodaajtón. A második gépész rászól, hogy: hélló, nézd már, mit csinálsz, erre felkap az asztalról egy papírt – történetesen a veszélyes rakomány jegyzékét – és nekiáll vele törölgetni a kabátját. Illetve egyenletesen elkente a zsírt válltól csuklóig. Utána elkezdte maszatolni a falat. A chief is, a gépész is úgy meghökkent, hogy fél percig csak bámultak, majd a Dimitrij elkezdett vele oroszul ordítani, egyrészt mert ekkora balfék senki nem lehet, másrészt azok ott a rakomány papírjai! Az ész megáll és ácsorog.

Mára rá kellett jönnöm, hogy útvonalat sem tud tervezni. Eddig itt nem volt rá szüksége, mert bejáratott útvonalon jártunk, „tollal volt a rotta meghúzva”, most szembesült a feladattal. Türelmesen segítettünk neki összeszedni a szükséges térképeket, összeírni azokat, amik nincsenek, majd amikor megjöttek, megmutattam neki, merre szeretnék menni. Így- úgy össze is rakta az útitervet, bár két részletesebb térképet kihagyott, biztos nem akarta rongálni őket. A fejemet akkor vakartam, amikor egyik térképről átlépve a másikra nem ugyanott volt a rotta. Hoppá, hamar rájöttem, hogy a srácnak fogalma sincs olyanról, hogy átviteli pont, fogta és húzott egy vonalat a térképen. Tehát azzal sincs tisztában, mi a második tiszt feladata. Ezek után azon már meg sem lepődtem, hogy az Öcsibocinak fogalma sincs róla, hogy Felixstow-hoz hol van a pilot boarding ground (az a terület, ahol a révkalauz beszáll- a szerk.), pedig az elmúlt 8 hónapban legalább10- 12 alkalommal járt már itt; a doog egyenes folyamányaként rosszul adta meg az érkezési időnket és nekem is, a gépésznek is késve szólt, erősen redukálni kellett a sebességet. És mi sem természetesebb, hogy amint átveszem tőle az irányítást, ő csak úgy van a hídon, pozíciót nem rak, a kommunikációban nem segít, fogalma sincs, mi történik körülötte. Kész kalandpark a dfazon.

Van egy -2 fokos tájolóhibánk, ezt tudjuk nagyon jól, drága barátom mégis vígan kiszámolt nekünk + 0,4 fokot. Kértem, ezt a számolást mutassa meg nekem. Megmutatta. Valami számítógépes izé, ami állítólag hú de pöpec, de valójában nem, mert nekünk ugye ott a tuti hiba. Mielőtt lebaltáztam volna Funny Guyt, azért elvégeztem én is egy ellenőrzést vele. Nekem is azt dobta, hogy én vagyok a hülye. Mivel a hagyományos mosópor kihozta a foltot, azaz a kőkorszaki kézzel számolós szerint is van -2 fok hiba, mondtam a programnak, hogy ő a hülye és nyomtam egy uninstallt. Másnap FG (rövidítem a nevét, mert lusta vagyok; a maffia egyébként Balu mate-nek hívja) pánikrohamot kapott, hogy hová lett a progija, de mára megoldotta, visszatette. Én megint töröltem. Azt hiszem, elleszünk így egy darabig.

A Tilbury kanyar viccesre sikerült, mivel olyan tengerészes lett az idő, hogy Rotterdam induláskor a pilot elengedte a kezemet Rozenburg magasságában, mehettem kifelé egyedül. Nem volt egy nagy dolog, mivel a szombatra való tekintettel sehol egy bárka, befelé csak egy komp jött, a parti radaron meg árgus szemekkel figyeltek minket. Viszont az idő miatt a Temze révkalauz szolgálata is szünetelt, azt írta az ügynök, dobjak horgonyt és várjak. Könnyű azt mondani. Nálunk nagyobb vasak is ott kóvályogtak a horgonyzóhely közelében, mivel nem tudták leküldeni a görbe vasat. A Temze forgalomirányító pedig feltette nekem a 20 milliós kérdést, amikor bejelentkeztem: miért nem megyünk el Dover alá és vesszük ott fel a pilotot? Azt lehat? Persze, csak az ügynök „elfelejtette” megemlíteni nekem, mert óránként 100 fontba van a révkalauz szolgáltatás, Dovertől meg jó két órát utazik csak a pilot. A forgalomirányító volt olyan kedves és felkeltette az ügynököt, mondván hogy vagy elmegyünk Dover alá a pilotért, vagy minket felejtsenek el éjfélig, mert addig nem lesz jobb az idő, horgonyt viszont nem tudunk dobni, kénytelenek leszünk kint cirkulálni és égetni a drága bunkert. Öt perc alatt megjött az instrukció, hogy mars Dover alá révkalauzért. Én még boldoggá tettem a helyi erőket, mert a 22- 30 csomós eltartó szélre hivatkozva kértem egy vontatót. Most én, a múltkor bosszús voltam miatta, de most bizony kellett.

Érdekesek ez a bérlő, mert egyrészt repi keret nincs, így én senkinek nem adok cigit. Másrészt olyan jó spórolós, az összes angliai kikötő ügynöke arra kíváncsi, hogy van–e nekem PEC (Pilot Exemption Certificate – azaz révkalauz engedély, amely mentesít a pilot igénybevételétől, mivel a kapitány a pilot; a szerk.) . Nincs, de ha lenne, akkor sem mondanám meg. Azért próbálkoznak, mert vannak olyan kiskapuk, ahol spórolhatnánk. Szerencsére ezt a döntést még nem vették ki a kezünkből. A következő telefonbeszélgetés hangzott el köztem és a bérlő között még Rotterdam előtt.

- Captain, Europortban lesz egy shiftelés (rakpartváltás), meg kellene oldani mooringmen nélkül (a kikötőkötelet partra húzó élőerő) az összes manővert.

- Sajnos az én legénységem nagyon alulképzett, nem tudnak repülni.

Tudni kell, hogy Europort a nagy konténerszállítók számára épült, amikor odaállunk a part mellé, majd két métert kéne átlépniük a skacoknak, lendület nélkül. Tavaly négy alkalommal potyogott a vízbe crew ilyen akcióból kifolyólag, per pillanat mindegyik barba a holland BV vendégszeretetét élvezi.

- Hát jó, de a shiftelést meg kellene oldani pilot nélkül.

A szabályok megengedik, rajtam áll vállalom- e. A kacifánt ott van a dologban, hogy a folyami bárkák, amikből van bőven, nem jelzik a mozgásukat, angolul mg nem nagyon kommunikálnak, az én hollandom meg piszok gyenge. bambira, vagy ilyesmi….

-Hááááát, nézze uram. Elég nagy a forgalom ott, komplikált lehet, nem beszélek hollandul, igen kockázatos. De némi ösztönzésellenében…

- Captain, sajnos erre nincs lehetőség, nincs rá keret, nem tudjuk elszámolni.

- Hmm. Akkor tudja mit, rendeljen pilotot. Én nem szeretnék felesleges kockázatot vállalni. (Főleg ingyen nem, ugye? – a szerk.)

Ebben maradtunk. Cserébe viszont két shiftelésünk volt az éjjel, az alvással nem volt gondom, mivel túl sok idő nem jutott rá. Mire reggel leindultunk, én már kissé mosott rongy voltam, de lesz ez még így se, mert a jövő hétre eléggé autóbusz jelleget ölt majd a járat: South Shields – Teesport – Immingham. Ezek macskaugrásnyira vannak egymástól, mondjuk az első kettőnél nem sok a révkalauzzal megtett táv, de Immingham a Humber folyón van, odáig kell egy kis idő, ráadásul zsilip, erős áramlat, hurrá. De csak 14-ig kell túlélni, mert addigra visszavárják a javításról azt a hajójukat, amelyiket mi most helyettesítjük. Egyébként jó üzlet lehet ez a feederelés, mert ahogy nézem, 5 hajót járatnak (lehet, hogy többet, de kétlem), de a rotterdami fő irodájukban van 12 ember. Azért ennyi embert eltartani, az ügynök céges autója meg egy Totoja hibrid, az sem kettő euró.

Nemsokára következik Rotterdam, utána meg a menetrendi buszjárat, hurrá, de a jövő hét végével ismét csendre számítunk. Én személy szerint azt vártam, hogy ilyenkor már otthon leszek, mivel eladják a hajót, de úgy fest, egyelőre semmi nem történik. Azt sem bántam volna, momentán így is jó.

 

Folyt. köv. 

Minárik Laci megosztotta a Fészbukon az Index cikkét. Amikor elolvastam, csak néztem kifelé az okos kis fejemből, és azon gondolkodtam, hogy kérem szépen, most ki itten a hülye? Mert amit leírtak, az annyira ésszerű, mint a "térjen ki a világítótorony!".

A Costa Crociere felborult hajója

Az első tippem az volt, hogy mindenki...
A második, hogy az Index újságírója, aki nem tud elégé angolul, de ez nem lehet...
A harmadik: az Index újságírója, aki lusta utána nézni a nem ismert szavaknak, a számára nem értelmezhető kifejezéseknek, ami nagyon valószínű, hiszen bulvár, és ott bármi leírható, ami jól hangzik.
Erről a cikkről van szó. De ha elolvasod, akkor itt bizony te, kedves laikus nem veszed észre a csacsiságot. És nyilván az Index laikus újságírója se.
Ami észveszejtő, ez a mondata: "Fontos újítás az eddigi szabályzathoz képest, hogy ezentúl a hajó tiszti karának több tagja is kiadhat utasításokat olyan fontos és speciális manővereknél, mint a kikötés."
Hogyan kell ezt elképzelni? Nyilván aki leírta nem gondolt bele, mert halvány, ibolyaszínű fingja nincs arról, hogy mi az a kikötési manőver, és valójában hogyan csinálják!

Elöljáróban egy anekdota:

 Aki most azt várja, hogy tömény izgalom, netán vicces dolgok következnek, az csalódni fog. Nagyot.

Szóval történt, hogy március idusán (ez pontosan március 14. jelenti) befejeztük a közel 4 éves együttműködést a hajót bérlő céggel és kivonultunk horgonyra, Rotterdam elé. Rotterdam horgonyzóhelye igen jelentős szívást képez a tengerészek körében, mert elég szép döghullámok tudnak lenni, és az északi nyár is fincsi szeleket tud hozni, hát még a tavasz! Ráadásul egy januári horgonyzás alkalmával kollégámnak négyszer kellett felhúznia, majd újra ledobnia a horgonyt, mert az nem tartott, köszönhetően az erős szélnek és a hullámoknak.

Ezen kívül ott lebegett az „akár hetekig is várakoznunk kell” ígérete a fejünk fölött. Ebből végül 24 nap lett, meg plusz pár óra. Átvészeltünk néhány erősebb szeles időszakot és különösebb töréskár nélkül a hajó folyamatos rollázását, ami időnként 20 fokos kilengéseket jelentett, 9 másodperces periódusokban.  Cseppet sem volt vicces.

Viszont ami részben jó volt, hogy húsvét előtti csütörtökön a készletek feltöltése végett egy várakozó helyre vittek minket Rotterdam Rohadt Messze Van Külsőn, nem messze az Europorttól, de fényévekre bármilyen emberlakta helytől. Ez konkrétan egy Rozenburg nevezetű kis falucskát jelentett, gyenge 7 km-es távolságban. De legalább nem rolláztunk, kaptunk vizet, némi gázolajat, kaját és a szemetet is elvitték. Engem nem. Gépalkatrészeket viszont a válságra való tekintettel nem kaptunk. Tele a szamócamintás napozóm a válsággal. Ez olyan jó Joker szöveg. Tény, nem fényes a helyzet, tény, elég sok társaság megy csődbe, főleg a kicsik, akinek nincs hátterük. Tény, az egyik nagyobb holland cégnek is sok hajója ment csődbe és egyre csúsznak lefelé a leejtőn – itt tudni kell, hogy bár a tulajdonos (illetve a management) azonos, minden hajó egy külön cég-, de az elmúlt évek ámokfutását, amit a mi tulajdonosaink végeztek végeztek, a válságra kenni, az már túlzás. 2008- ban 16 hajója volt a cégnek, 2012- ben már 26. Mert válság van.

A filippínó maffia is nagybevásárolt. Immár az oiler kivételével mindegyiknek van laptopja, van olyan, akinek három is, csak nekem nem futja a fizetésemből egy újra. Azt mondjuk nem tudom, mire használják, mert pikettáláshoz, festéshez nem kell, filmet nézni meg drága mulatság, de az ideológia az megvan: a feleségemnek / gyereknek / barátnőmnek / akárkinek viszem. Illetve van, aki 6 éveseknek való játékot játszik rajta. Illetve egy értelmes felhasználását láttam, a facsebúk (sic) használatát. Ehhez egy okos telefon lett aplikálva, mint modem. Még én is tudtam boldogítani néhány ismerősömet, meg kiüríteni a közel 600 olvasatlan levelet tartalmazó postafiókomat.

Szóval eltelt a húsvét, csendben, némi sör elropogtatása mellett. Dima, a chief és én egy sétát is tettünk szombat délután Rozenburgba, csak hogy megfejtsük, a helyi közért már 13-kor bezárt, a kocsmahivatalban pedig nincs tévé, amin focit lehetne nézni. Cserébe a hajóra visszamenet bőrig áztunk. Az esti zuhanyt viszont jól megspóroltuk.

Húsvét utáni kedden reggel hívom az ügynököt, hogy mégis mikorra várjam a révészt, merthogy nekünk egy csöppet sem sürgős horgonyozni valónk lenne. Erre mondja az ember, hogy de captain, hiszen maguk reggel óta bérletben vannak. Nono, barátocskám, az ilyesmiről nekem szólni szoktak, ugyebár, és mivel ilyesmi nem történt, hát legyen előbb hivatalos a dolog. Miután telefonos segítséget kértem, kiderült, így van, nemsokára kapom az instrukciókat.

Na, a telefonos segítségkérés az mókásra sikerült. Mivel ugye ilyesmiben a tulajdonos a legilletékesebb, azonnal hívtam a DPA-t, hogy talán szóljanak már rám, hogy helló, meló van, mert akkor nem festjük a raktárt. A DPA sajnos nem volt elérhető, mivel a Holland Antillákon, vagy arrafelé tavaszolt. Akkor adják nekem a helyettesét, aki nem más, mint a tulaj, aki ebből az alkalomból a cég nevét is felvette, az alapító lányát meg feleségül. Hát ő sem volt elérhető, mert sürgős szafariznivalója volt, Afrikában. Akkor adjanak, bárkit, aki tud valamit mondani nekem, hogy most mi van. Ilyen személy a húsvétra való tekintettel nem akadt. Ebben az a tök jó, hogy gyaníthatóan nem csak nekünk nem szóltak, hanem másnak sem,ha meg valami komoly gebasz van, akkor nincs felelős személy, aki intézkedne szerviz, vontató, bármi tekintetében.

Végül a hajó bérletét intéző brókert hívtam (aki történetesen kenyéradó gazdám = PD); ott azt mondták, már pénteken elküldték a charterre vonatkozó utasításokat. Amit én nem kaptam meg. Mivel egy másik hajónak küldték. Onnan meg vagy nem szóltak vissza, hogy ez mi, vagy teljes erővel megindultak Rotterdamnak.

A kezdeti lelkesedésünk hamar lelohadt, ugyanis csak egy aprócska munkáról volt szó, Rotterdam – Tilbury. 148 konténer, visszafele ballasztban, esetleg ha van rakomány, akkor az. Nem volt, oda vissza két nap alatt megjártuk az utat, különösebb probléma nélkül; illetve Tilburyban a kikötőkapitány biztos csuklott egy darabig, az anyukáját viszont nem emlegettem egyszer sem.

A nyuszi tojt nekünk új SMS (Safety Management System) formulákat, azzal a felkiáltással, hogy mivel mostantól majd egy USB memórián küldjük a papírmunkát, mennyi papírt fogunk megspórolni, meg kevesebb lesz vele a dolgunk. Hát, nekem semmivel sem kell kevesebb papírt kinyomtatnom és postáznom. A kevesebb munkáról meg annyit, hogy küzdhetünk vele, mivel jó sok pénzért egy szemetet sóztak a nyakunkba. Normális helyen ez úgy működne, hogy egy- két hajóra leküldenek egy teszt verziót, azzal elmolyol egy darabig az illetékes tisztikar, majd javaslatot tesz a változtatásokra. Itt ez úgy lett megfejtve, hogy megkaptuk a lemezeket, könyveket és az utasítást, hogy akkor tessék használni, a hibákról meg szóljunk. Arról szóltunk is azonnal, mivel a formulák Excel fájlba lettek megírva, mégpedig 2010-es formátumban, amivel a hajó számítógépei köszönik szépen, de nem tudnak mit kezdeni. Nekünk ugyanis 2003-as Office van a gépeken. Továbbá az eddigi megszokott és bevált formátumok helyett mindent jól összekutyultak. Például azon a listán, ahová a hajó bizonyítványait, azok lejárati idejét kell felvezetni, a bizonyítványok fele hiányzik, de van olyan rajta, amit kb. 5-6 éve megszüntettek. Továbbá nem értjük, hogy a fenékvíz olajszűrő berendezése (oily water separator, a hetrók kedvéért) mióta életmentő felszerelés, illetve hogy a mentőcsónaknak (life boat)mióta van külmotorja. Janusz, a kápó meg azt nem érti, hogy az eddig 18.000 üzemórás felújítású főgép most hirtelen 15.000 órás lett, a henger maga meg 12.000. Ez így meg már az összes hengernél túl is van a felújítási intervallumon. Nem vagyok gépész, de szerintem a dugót, gyűrűket, hüvelyeket egyszerre szokás felújítani. Továbbá igen fontos gépalkatrészek nincsenek a listán, mint a főgép fordulatszabályzója, vagy az állítható hajócsavar hidraulikus rendszerének ellenőrzése.  14 nap alatt egy gyenge 6 oldalas hibalistát sikerült összeszedni, 10-es betűmérettel, 1-es sorközzel. Majd örülhetnek neki.

Tilburyban az érkezés trükkösre sikerült. A konténer terminál a Temzén van, és bár a feeder hajókat a zsilipen belüli oldalára viszik, mi megnyertük magunknak a folyón lévő oldal nyugati végét. Ez a rakpart, mondanom sem kell, hogy nem ránk van méretezve, az árapály pedig alig 5 méter… De a legszebb az volt, hogy a bérlő kérésére 6 méternél kisebb merüléssel érkeztünk, hogy ne kelljen vontató a manőverhez. Azután mégis kellett, de mégsem, ezt mindjárt elmagyarázom. A rakpart közelében, amikor dagály van kissé furán mozog a víz. A folyó közepén „befele” áramlik, de a közvetlenül a rakpart mellett, egy 20 méteres sávban az ellenkező irányban.  A kikötő pedig a mi méretünkhöz és merülésünkhöz 500LE orrsugárkormányt követel, ellenkező esetben vontatót kell használnunk. A mi orrsugárkormányunk meg csak 490LE. Tehát a kikötő előírta a vontatót. Viszont a pilottal, aki történetesen egy szenior pilot volt megegyeztünk, hogy a maximum 5 csomósszelet figyelembe véve nem kell a vontató. Erről értesítette is a kikötőt. Mégis, a rakparthoz közeledve megjelent a vontató, ami 2400 jó angol fontjába fájt a bérlőnek, és mi kénytelenek voltunk felvenni, holott tudtuk, hogy használni abszolúte de nem akarjuk. A pilot kérte is a skippert, hogy ne csináljon semmit, csak tartsa a pozícióját, ne húzzon, ne toljon, semmi szükség rá. Mégis, a vontató – a kikötő egyébként legkisebbje- akkora volt, hogy már csak a helyzete tartásával is rettenetesen zavarta a manővert. Amikor meg egy 15%-os tolást kértünk tőle, akkor majdnem körbefordított minket a folyón. Így a 20 percesre tervezett manőver bő egy órásra sikeredett, én pedig magyar nyelven párszor megemlékeztem a Harbour Masterről, nem Radnóti stílusában.

Viszont cserébe induláskor eljöttem vontató nélkül. A pilotnak nem hiányzott, én meg nem mondtam, hogy kellene. Bónusz az nem járt érte. A kifele pilottal jól elbeszélgettünk, kiderült, hogy nápolyi, érdekes dolgokat mondott a Costa Concordia parancsnokáról, meg arról, mi történt a hídon, mert volt ott ismerőse. Továbbá jó sok szó esett futballról, a közelgő Európa bajnokság apropóján.

A pénteken délután ismét horgonyon talált minket Rotterdam előtt, de most arcátlanul a parthoz legközelebbi horgonyzóhelyet néztem ki magamnak, annak is a legszélét. Illetve annyira nem is a széle, mert amikor ezeket a sorokat pötyögöm, akkor pont közém és a part közé dobott horgonyt Őfelsége, a holland király (esetleg királynő, mint az ángliusoknál?) Rotterdam névre keresztelt verekedős hajója. Ezek szerint lehettem volna arcátlanabb is. Ez a horgonyzóhely azért jó, mert alig 6 mérföldre van a parttól, van jó erős mobiljel és szombaton még internetezni is tudtunk, de ezt most egy ideig szüneteltethetjük, mivel a modemként használt telefonon a 20€-os egyenleg alig pár óra alatt nullára apadt. Ez a maffia által megvásárolt laptopoknak köszönhető, ugyanis mindegyik azzal kezdte a működését, hogy letöltötte az összes elérhető frissítést a bekapcsolása után. Sajnos, erre nem gondoltam, nem figyelmeztettem a srácokat, de kérdés, ha szólok, akkor vajon tudják-e, hogy miről beszélek.

Tilburyban kellemes dolog is volt, 14 év után ismét találkoztam egy főiskolai évfolyamtársammal, aki a közelben él és dolgozik. Nem sokat változott, és nagyon örültem neki, hogy meglátogatott. Szingapúrban nem hinném, hogy látogatóim akadnának, mint Malaynak, de itt legalább van, aki ismer.  Jót dumáltunk, de a hajóról késve indult, remélem a munkahelyén nem lett problémája belőle.

Volt váltás is, ami ellen én kissé hadakoztam, mert a korábban említett SMS formulák bevezetése miatt nem bántam volna, ha a másodtiszt marad egy darabig, ugyanis egy roppant szorgalmas és értelmes srác volt, a váltója meg Vladimir, a zenetanár, akiről nem mondható el ugyanez. A dolgát elvégzi ugyan különösebb nógatás nélkül – ez manapság nagy szó, ugye Malay?- , de nem ízig- vérig marinájó, és ha valamihez hozzányúl, van esély rá, hogy el is rontja.

Hát, ez meg is történt, Vladimir rettentően rosszul indított. Tilburyból való indulás után sikerült összehoznia egy ütközés közeli helyzetet egy másik hajóval, mivel fordulás közben akarta átadni az őrséget a chiefnek. 97 fokos útirány változtatás közben. Csak a chiefnek köszönhető, hogy nem lett baj. Rotterdam érkezéskor pedig nem szólt nekem időben, majdnem teljes sebességgel rontottunk be a horgonyzóhelyre. Ezzel kiérdemelte a szóbeli figyelmeztetést, mivel az elmúlt 24 napos horgonyzás mély nyomokat hagyott a tolerancia készségemben. Mivel Vladimir megsértődött, úgy fest, hogy NM-ek (Notices to Mariners) letöltésére és az adminisztráció vezetésére szolgáló számítógépen állt bosszút. Kezdte azzal, hogy a monitort, amire 3 cm-es betűkkel van felírva, hogy ne kapcsold ki, kikapcsolta. Ebbe azóta sem sikerült életet lehelni. Majd nem tudom, hogy a számítógéppel mit csinált, de a gép nem hajlandó levenni a műholdról a javításokat, semmit nem lehet rajta megnyitni. Tudatlanságból nem tehette, mivel előzőleg 4 és fél hónapot volt itt másodtiszt, ha viszont szándékosan tette… Amikor rájöttünk a chieffel, hogy se kép, se hang, és megkérdeztük, akkor tagadta és arra hivatkozott, hogy a géppel már korábban is voltak gondok. Ezzel szerzett egy rossz pontot, viszont a hajónaplót nem töltötte ki rendesen, a night order bookba (éjszakai őrségnek szóló, illetve különleges parancsnoki utasításokra szolgáló füzet) írt utasításokat nem olvasta el, illetve őrsége alatt nem figyelt fel arra, hogy a kápó tesztelte a tűzjelzőket; jobban mondva felfigyelt, de nem kezdte el kideríteni, hogy miért ordít a tűzjelző panel, tüzet jelezve a gépházban? Úgy volt vele, majd szólnak a gépészek, ha gond van. Ezzel kivívta magának az írásos figyelmeztetést is. Mindezt 48 óra alatt.

Ez szombaton történt, és bár a figyelmeztetéseket azonnal elküldtem Hamburgba, csak hétfő reggel kaptam választ a helyettes ügyvivőtől, mivel a rendes beosztónk szabin van. A levél meglehetősen rémült hangvételű volt, arról faggatott, hogy ki akarom rúgatni Vladimirt, és mi történt, mivel itt korábban velem volt három hónnapot, akkor nem adtam róla rossz véleményt (ez igaz, de jót sem, csak olyan átlagosat, kinevezésre nem javasoltam, sajnos Adrian igen). Az ifjú titánt megnyugtattam, mondtam nem akarom hazazavarni Vladimirt, a két figyelmeztetés az elkövetett hibáknak szólt és annak, hogy ismeri a hajót, a rendszereket, engem, és ebből a szempontból neki nincs megengedve, hogy 2-3 hét alatt rázódjon bele a dolgokba. Olyan hibákat vétett, amik nem tolerálhatóak. A figyelmeztetések pedagógiai és makarenkói elvek alapján történtek, remélem hatásukra megembereli magát. Mondom, mélyponton a tolerancia szintem.

Nem úgy fest, hogy megembereli magát, mivel amikor délután leváltom, nincs kész a kávé, pedig ez normál dolog, hogy a fellépő őrségnek lefőzzük az első kávét. Nem nagy ügy, kb. 3 perc szöszmösz, neki mégis nehezére esik. Majd leírom neki oroszul, hogy KÁVÉ VAZZE A ZOMBINAK!

Eltelt közben egy hét és az történt, hogy semmi nem történt. Illetve igen, elveszett két darab kosárlabda. Szombaton a srácok összeütöttek egy kosárlabda palánkot és kialakítottak a felépítmény mögött egy pályát. A járóhálókkal körül is vették, hogy megfogja a labdát és némely túlságosan lendületbe jött marinájót. Meló után nekiálltak kosarazni és inni, mivel a kihajózó sörök és egyebek ekkor kerültek az asztalra. Volt huzatuk, rendesen. Csak mikor este nyolc után lementem vacsorázni, fancsali képpel üldögéltek, köztük az új második gépész. A frissen vásárolt labdák úsznak valahol a 4-es raktárban. Mindkettőt sikerült bepasszolni a tengerbe.

A héten volt néhány fejvakarásra alkalmat adó dolog. Az első, hogy megtaláltam az a 6 hónapos e-mailt, amiben közölték Adriannal, hogy akkor mostantól Jotun festéket használunk és kész. Adrian ezt elfelejtette megmondani nekem, de az előző chiefnek is, nem csoda, az e-mail érkezése után 20 perccel elszállt nekik a turbófeltöltő. Eddig rendben volnánk, legalább nem kell várnom a választ a több mint egy hónapja feltett kérdésre (úgysem fogom megkapni).  Egy gondunk van csak, a cég által használt rendelési programban nem lehet Jotun festéket rendelni, csak az eddig használt Internationalt. A festékváltás 6 hónapja megtörtént, de a program adatbázisát még nem frissítették. Igazság szerint addig nem is tudták, hogy mi van, amíg rá nem kérdeztem. Ezek szerint a többi hajó sem tudja, hogy Jotun festéket kell rendelniük, vagy nem is rendelnek festéket, így könnyű „gazdaságosan” üzemelni.

Ugyanakkor kaptunk egy olyan levelet, hogy a közelgő nyárra való tekintettel rendeljünk festéket – na igen, amikor nem tudunk- , de a mennyiséget úgy rendeljük meg, hogy nem festünk teljes felületet, hanem csak foltokat. Ezt a válságra való tekintettel. Az új festékkel, aminek az árnyalata nem ugyanaz, mint az előzőnek. Majd úgy nézünk ki, mint az árva gyerek, folt hátán folt. Szép lesz. Már ha egyáltalán megkapjuk a festéket.

Mert a létfontosságú alkatrészeket nem kaptuk meg, pedig lassan már könyörgünk értük. El nem tudom mondani, mennyire veszélyes a dolog. A segédgépekben 300 óránként kellene cserélni az olajat és a szűrőket. Az egyikben már 800 órája nem volt szűrő cserélve, a másik túl van az 1000 órán. Janusz ugyan elvégzi az olajcserét, 240 óránként, mivel a szűrők igen piszkosak lehetnek már. De ez csak olyan kényszermegoldás. Minden üzemórával nő a kockázata, hogy leáll a segédgép, mert eltömődik a kenőolajszűrő. Ha ez egy manőver közben történik, akkor lesz néhány ősz hajszálam. Mondjuk Janusz azzal nyugtat (saját magát is), hogy pár éve volt már ilyen, hogy majdnem fél évig nem kapott szűrőket, és akkor nem volt gond. De engem ez nem nyugtat meg, főleg mert akkor nem volt „válság”.

Hát így telnek a napjaink horgonyon. Hozzánk nem szól a kutya sem, a kérdéseinkre válasz nem érkezik, információ sem, és bár mellettünk egy nagyobb és újabb feeder horgonyoz, akik már negyedik hete várakoznak munkára, azért nehéz elhinni, hogy ennyire nincs munka. A festékünk már elfogyott, utoljára fél éve kaptunk, nehéz munkát adni a maffiának. Én már nagyon várom az információt, hogy eladták a hajót, és mehetünk haza. Arra, hogy nem lesz újabb bérlet, már mindnyájan nagy tétben mernénk fogadni.

A chief izgul főleg, mivel előző hajóján, a katasztrófálisan rossz Alwison május elején lenne chief váltás, de nincs váltó. Senki nem akarja bevállalni azt a hajót. Gyima két szerződést lehúzott rajta, Sanyi is mesélt, nekem meg elég volt körülnéznem három éve a testvérhajón, ami akkor volt 4 hónapos. Megértem, hogy senki nem akarja elvállalni. Gyima meg azért izgul, hogy nehogy átdobják innen oda, mivel a szerződés szerint ezt megtehetik vele. Hatalmas pech lenne a számára.

Folyt. köv., már ha lesz bármiről is írni.

Nemrégiben kaptam egy hozzászólást az alábbi blogbejegyzésemhez. Illetve nem is hozzászólást, hanem a bejegyzés kapcsán egy ímél jött.
A következő:

Ami ezzel kapcsolatban fontos az, hogy ez a fiatalember lesz a magyar tengerészek, mai szemmel nézve, legifjabb nemzedéke. Megmutatta a nyilvános fotóalbumát, ahol egy komphajón töltött gyakorlat képei vannak. Megnéztem.

És a képaláírásokat látva hirtelen ráeszméltem: ő az, aki már nem fogja beszélni a magyar tengerészek nyelvét! Ugyanúgy fog csodálkozni, ha kátyerről lesz szó egy társaságban, vagy kremplinről mesélnek, meg nagy dumapartikról, ahol sárga trikót lehetett nyerni, de nem fogja tudni, hogy a hajón ki a sior, ki a kápó, sőt a stopa és kormányosmatróz között se tud különbséget tenni.
Az utolsó mondata azt mutatja, hogy (önhibáján kívül) arról sem volt dunsztja szegény srácnak, hogy nemrég még volt egy flottánk, és még vagyunk jó páran, akik magyar lobogó alatt hajóztunk!
Azért becsületére legyen mondva, hogy átjavította a magyar képaláírásokat az általam megadott szavakra!
Ha érdekel a fotóalbum, ide klikkelve megtalálod.

Azt hiszem, az utolsó pillanatban gyűjtöttük össze a nyelvünk szavait. És ha nem is lesz második kiadása könyvnek (bár sose mondjuk azt, hogy soha...) azért a gyűjtést folytatom, és terveim szerint a Fészbukon közzé fogom tenni folyamatosan!

 Folytatódjék akkor barbaságom története, mindenki legnagyobb unalmára. Ne várjatok vicces dolgokat, legújabb behajózásom eddig csak idegeskedésről, és problémákról szólt.

Valahogy úgy lehet ez, hogy ha az ember gyereke nem nagy kedvvel lát munkához, akkor jönnek a bajok, a gondok és a problémák. Márpedig én nem nagy kedvvel futottam neki ennek a behajózásnak, szerettem volna nagyobb, újabb hajóra kerülni, őszintén megmondom, másik tulajdonosnál, mert amit itt az elmúlt években tapasztaltam, de főleg 2009 óta, az nagyon nem tetszik. Épp elég gond az nekünk, hogy állandóan változó külső körülmények között mindenki megelégedésére dolgozzunk a hajóval, de ha ezt a tulajdonos nehezíti meg a legjobban, akkor megette a fene az egészet. Márpedig megnehezíti, mégpedig azzal, hogy nem küldi a megrendelt dolgokat, anyagokat, spórol. És ha gépalkatrészeken spórol, akkor máson is fog, például az édesvízen, jelenleg ettől tartok a legjobban, leírom később, miért.

Szóval megérkeztem és beszálltam Rotterdamban a hajóra, ahol éppen egy ISM auditálás folyt az regiszter részéről. Ennek során azt ellenőrzik, hogy a tulajdonos és a hajó az nemzetközi biztonsági előírások szerint van- e menedzselve, azaz a papírmunka, a jelentések, egyebek rendben vannak-e. Ellenőrzik az irodát is évente. Sok haszna szerintem nincs, mert az úgysem derül ki, hogy gépalkatrész nem jön, az élelmiszer ellátmány vacak. De legalább van róla egy bizonyítván, és jó pár órát elvesz a barba idejéből, ami akkor a legjobb, ha éppen váltás van. Na ebbe csöppentem bele, de bele nem szóltam, elvégre még Adrian van otthon.

Amikor végeztek és megkezdődött az átadás, és rossz, kelletlen előérzeteim beigazolódni látszottak. Mert az újévi horgonyzás eléggé megviselte a horgonygépeket. A bal láncot elég nehéz felhúzni, ezért ellenjavallt ledobni. A jobb láncot könnyebb, ott viszont vélhetőleg nem mozog a kapa, így erősen kell figyelni, hogy a horgony tartson. nekik nem tartott, egy hét horgonyzás során ötször húzták fel. Persze elég rossz volt az idő, de ez akkor sem megnyugtató. A horgonycsörlőn el van kopva a láncdió, amit ugyan felhegesztettek gyorsan Rotterdamban, de most meg húzáskor nem veti ki a láncot, megszorulhat. A tengely is ugrik, úgy fest, a csapágyak elfordultak a házban és szépen kikoptatták a tengelyt, mivel a zsírozás nem tudott eljutni a megfelelő helyre. A filippínó meg olyan, hogy ha a zsírzó gombon kijön a zsír, akkor az neki jó, holott a csapágy és a tengely között kellene kijönnie. Ott nem jön, mert oda nem jut el. Viszont a jó kis sós víz bejut és megteszi a magáét.

Azután a gép már megint vacakol. Tavaly nyáron Zsolti kápó addig küzdött vele, amíg jó lett, most viszont megint jönnek a problémák. Nem lehet teljes erőn használni. Nincs pótalkatrész az üzemanyag szivattyúhoz, ha ami van, bedöglik, akkor megálltunk…

A bérlet is ki tudja, meddig tart, azaz meddig lesz munkája a hajónak. Adrian szerint még legalább két út, és gondolkoznak egy hosszabbításon. Amikor viszont ezt gépelem, már tudom, hogy Rotterdamban véget ér a több éves kapcsolat a bérlővel, és kirakodás után horgonyra állhatunk, és várhatunk, hátha lesz fuvar. Szerintem nem, hetekig is eltarthat bármit találni nekünk, sőt, azt sem tartom valószínűtlennek, hogy április folyamán a hajó elvonul valahová, leállítják, a személyzet pedig mehet haza róla. Én is. Elnézve a gazdasági helyzetet több mint 50% az esély rá. És itt jön a képbe az édesvíz. mert gázolajunk lesz úgy jó 30 napra, viszont víz, az maximum 18- 20 napra. Ahogy meg a tulajdonost ismerem, ha el is fogy, akkor ő nem szeretne se pilotot és rakpartot, sem pedig vizes bárkát bérelni nekünk csak azért, mert mi fürdeni, mosni merészelünk.

Azután Adrián üres kantint és üres kasszát hagyott itt nekem, saját magát azért kifizette. Én meg oldjam meg a Rotterdamban kihajózó kápó és első tiszt kifizetését. Aki mellesleg magyar. És ahogy elnéztem elég jó és akkurátus munkát végzett. Adrian ugyan egyszer kétszer írt nekem, hogy nem jól csinálja, meg így, meg úgy, de Sanyi először van konténeresen, és rögtön nem a legegyszerűbb hajót kapta. Már ha van egyszerű hajó. Amit itt láttam az elmúlt napokban, arra viszont azt kell mondani, hogy bizony tudja, mit csinál. A rakományt is megoldja gond nélkül és hát a problémák nagy részén is próbált úrrá lenni, mint például szivárgó ballasztcső a tunnelban, kissé idióta oiler, és így tovább. A ballaszttankokban is járt, de ezért nem dicsérték meg a tulajdonos részéről. Nem tudta, hogy nem elvárás ennél a tulajdonosnál, hogy ilyesmiket mi megnézzünk, vagy ha meg is nézzük, akkor jelenteni már ne jelentsük, mert az nem jó. Jobb nem tudni a problémákról. Nekik.

Tehát ilyen alapokról kellett nekifutni az elkövetkező 4 és fél hónapnak. Azért ennyinek, mert Adrian vissza szeretne jönni ide július közepén, ezért meg lettem kérve, hogy addig maradjak. A fentiek fényében erősen kérdéses, hogy maradok-e addig.

Az indulás és az út első része eseménytelenül telt, egy rövid horgonyzás Tanger Med előtt, simán és flottul Gibraltár, szép reményekkel arra nézve, hogy szerda délután Sevillában leszünk. De előtte még volt egy kikötő, Ceuta. Ahol beütött a ménkű. A kikötőhöz közelítve és meglassítva azt kellett tapasztalnom, hogy a hajó nem fordul balra, ezzel szemben a szél hatására fordul jobbra, mert az tol a felépítményen és a mögé 4 magasan felrakott konténereken. Volt sebesség is, ment a gép, és semmi reakció, a kijelző szerint már teljesen balra ki volt rakva a kormány és fordulunk jobbra, neki egy lehorgonyzott hajónak. Hárman voltunk a hídon, hárman láttuk mi történik. Sanyi rohant előre, hogy ledobjuk a horgonyt, de valami isteni csoda folyományaként 50 méterrel elszaladtunk a hajó mellett és visszafordultunk jobbra. A révkalauzra várnunk kellett, és ezalatt azt kellett tapasztalnunk, hogy bármit teszünk, nem tudjuk balra fordítani a hajót. A kormánygép ment, de a lapát nem fordult ki balra, illetve teljesen balra kitett állapotban mintha kissé kimozdult volna. Sajnos ezt a pilot is látta, mert amikor beszállt, kérte, hogy forduljunk 30 fokot balra és nem sikerült. Így nem is vállalták, hogy a kikötőbe vigyenek, hanem a horgonyzóhelyre navigáltak. Ahol elkezdtük megnézni a horgonygépet és orra buktatni a hajót, hogy lássunk valamit a lapátból, leesett, esetleg felakadt rá valami? Vagy valami elektromos hiba? Erre ráment az éjszakánk és a következő nap fele, de semmit nem találtunk. felhúztuk a horgonyt és elmentünk egy rövid próbaútra. A kormány most működött, csak a hajó valahogy lustán fordul balra, mintha dolgozó hajócsavarnál nem fordulna ki teljesen. A tulaj technikai szuperitendánsa szerint egy szolenoid lehet a felelős, ami beakadhatott, amikor viszont a vészkormányzással kipróbáltuk, akkor ez a szolenoid kioldott. Szerintünk meg a hiba a lapátban lehet, ahol a tengelyre fel van erősítve. A legutóbbi dokkban egy hónapot vártak egy komplett új lapátra.

És itt kezdtek el kiesni a csontvázak a szekrényből. Kiderült, hogy Adrian folyamatosan panaszkodott a kormányra, hogy nem úgy viselkedik a hajó, mint korábban, lustán fordul időnként balra, és egyszer azt tapasztalta, hogy kézi kormányzás során saját magától kitért a kormány balra. Na ezt most én is megtapasztaltam, a Ceutából történt induláskor a teljesen jobbra kitett lapát szépen visszament balra, amit én a balra 20 fokos kitérítésnél vettem észre. Azután az első matróz, aki mellesleg tiszti patenttal is rendelkezik, esze is van, de kitoltak vele, mert itt nem lehet őt kinevezni, viszont Manilában ezt ígérték neki, igen érdekes dolgot mondott. 2010-ben a hajó Sevillába tartva, kiszaladt „egy picit” a partra a zsilip közelében. A folyó vonalát követve balra kellett volna kanyarodniuk, nem sikerült. Szerencsére nem volt nagy a sebesség, a fenék és a part iszapos, a zsilipezéshez pedig mindig ott áll készenlétben egy vontató. Ez hamar odaért és lerángatta őket, majd gond nélkül kikötöttek. A barba senkinek nem jelentette az esetet és a crew-nak azt mondta, hogy ők se szóljanak semmiről, semmi nem történt. A pilot meg épp mobilon telefonált, gondolom ő sem akarta reklámozni a dolgot. Viszont a srác fent volt a hídon, amikor történt, és miért találna ki ilyet? Az esetnél itt lévő parancsnokot ismerve meg, elhiszem. Neki stílusa minden ilyen dolgot szőnyeg alá seperni, még az olyat is, amikor az oiler hozzávág egy csavarhúzót a gépüzemvezetőhöz. Ebben az a szép, hogy nekem egyik esetről sem mondtak egy szót sem, és most csak találgatom a megfejtést, de a kormányban (a hajóéban, bár a sajátunkban sem) nem bízok.

Ennek ellenére a déli kanyart már komolyabb probléma nélkül letudtuk és Cadizból már menetrend szerint indultunk el. Nem tudtunk teljes sebességgel haladni, mert megint magasak a kipufogó hőfokok, de hogy hol lehet szétkapni a gépet, azt nem tudom. Mert ilyen remek állapotban lévő horgonyokkal én nem akarom Rotterdam előtt megkockáztatni. Mindig olyankor történik valami, amikor nem kellene.

Mint az időjárás, most. A szombat esti előrejelzés északkeleti 6-7 erejű szelet ígért Finisterre környékére, időnként 8-as befújásokkal. Hajnali kettőkor ébresztett a 2. tiszt, hogy erősödik a szél és egyre nagyobbak a hullámok. Meg kellett lassítanunk, mert elkezdett a hajó ütni. Reggelre pedig szép, 9-es erejű szél köszöntött ránk, és nagyon viharos tenger. Közben az időjárás jelentés 7-es szélről informál, és arról, hogy északabbra jutván csökken. Hiszem, ha látom, mert per pillanat az anemométer szerint stabilan 9-es a szél, a hullámok egyre jobban kialakulnak. A sebességünk meg alig 7 csomó, a szükséges 14 helyett. Így már most biztos, hogy Felixstowe-ba késve érkezünk, meg Rotterdamba is, ahol egyébként a tulajdonos szerint esetleges vásárlókat kell várnunk. Hurrá. Nekem ugyan mindegy, ha eladják a hajót, remélhetőleg lesz másik, jobb, újabb, de hát ez nem jó hír. Ahogy nem jó hír az sem, hogy bérletre még kilátás sincs.

Végül kedden reggel hivatalosan is bejelentette a tulaj, hogy Rotterdamban a kirakás után vonuljunk ki horgonyra. Gondoskodjunk mindenről, mert esetleg „heteket kell várakoznunk”. Na, szép kilátások, heteket tudunk várakozni, legfeljebb elfogy a víz, a kaja.

Azt reméltem, hogy Felixstowe-ból vagy Rotterdamból el tudom küldeni ezt az írást, nem sikerült. Nem úgy érkeztünk, nem úgy indultunk, hogy erre lehetőség lett volna. Rotterdamban meg ugye volt mindenki, bunker surveyor (ő számolja ki, hogy a bérlet végén mennyi üzemanyag maradt bennünk), a valószínű vásárlók képviselője, váltás, ami kell. Még telefonálni sem volt időm, senkinek nem volt, de még telefonkártyát sem hoztak. Este 7-kor szépen elhagytuk a rakpartot, és kijöttünk horgonyra.

Ennek ma pont kilenc napja, azóta itt várunk. De még csak kérdést sem vágtak hozzánk, hogy mikorra tudnánk ide, vagy oda érni. Nem jó jelek. Az sem, hogy körülöttünk 10 tanker, és négy kissé nagyobb konténeres várakozik utasításra. Pang a piac. És lássuk be, a Gudrunhoz hasonló méretű konténeresek ideje lejárt. Sevillába is fel tud menni a nagyobb feederes hajó.  A mi öreglányunk sebessége és üzemanyag fogyasztása nem csábító, és a TEU kapacitása sem. Tartok tőle, hogy nem kellünk majd senkinek sem. Hasonló fogyasztással, újabb, gyorsabb, nagyobb konténeresek várnak munkára. Ez van. Lehangoló. Mivel a vízzel takarékoskodni kell, ezért koszosabb munkába nem is fogunk bele, de azért karbantartunk. De a napok lassan telnek, még úgy is, hogy nyakunkon a hóvége, és a negyedéves marhaság. Mármint a papírgyártás.

Közben szépen végignéztük, hogy a tulaj négy másik hajója – köztünk a testvérhajó – jön és megy Rotterdamból. Nekik van munkájuk. Félreértés ne essék, a fizetésem nekem ugyanannyi horgonyon, mint menetben, csak épp a fülöp (filippínó) maffiát nem lehet motiválni, mert így nincs túlóra. Érzékeny pont, a pénz, mert amíg dolgoztunk, volt manőver, rakodás, ez-az, volt túlóra. Most nincs, nem is lehet.

Valahogy az az érzésem, hogy a tulaj már nagyon nem is akar velünk foglalkozni, arra játszanak, hogy eladják a hajót. Néhány igen fontos kérdést tettem fel nekik, például festékre vonatkozólag, de még csak válaszra sem méltattak. Történt ugyanis, hogy az előző festék rendeléssel, az általunk használt International festék mellé érkezett 250 liter Jotun gyártmányú festék is. Ezzel az a baj, hogy se kezelési utasítás, sem tárolási leírás nincs hozzá, nem tudjuk, melyik festék mire való. Eddig egyikünk sem találkozott Jotun festékkel. És azért egyik napról a másikra nem lehet csak úgy festéket váltani. Nagyon valószínű, hogy ha elkezdjük rákenni a Jotunt az International festékre, a friss festék szépen felhólyagosodik, „leég” az előző festékről. Ezt minden normálisabb ember tudja, csak a mi szuperintendásunk nem. Vagy pedig, van az a pénz, amiért ő nem fogja tudni, mi meg oldjuk meg. Na erre kérdeztem rá, hogy ezt így most hogy, de semmi válasz. Ahogy arra a körkérdésemre sem érkezett, hogy mi lesz a hidraulika olajokkal a kormánygéphez, a csörlőkhöz, raktártetőkhöz, a kenőolaj szűrőkkel, üzemanyag pumpákkal? Semmi válasz, hullaszag. Na ezért gondolom, hogy várják a vevőt, mint a csodát. 

Csak ők nem tudják, amit a vevő képviselője nekem mondott, én meg nem fogom nekik, mert nem az én biznyákom: az érdeklődő egy ukrán cég (ajjaj, már rosszul kezdődik), akik bulkerként szeretnék használni a hajót. Ezért a manus roppant csalódott volt, hogy a cell guidekok nem kivehetőek a raktárban. Amúgy nem vagyunk rossz állapotban, 18 évesen 10-12%-os a lemezvastagság vesztése a testen, ballaszttankok tetején. A gépház ragyogott, három tankba (amit Sanyink kitakaríttatott a srácokkal az elmúlt hónapok folyamán) is volt, és elégedett volt. Csakhogy, a hajó konténerezésre épült, nincs gabona stabilitási könyve, és a stabilitási programban van opció ömlesztett árura, a raktárak kialakítása miatt gabonával nem lehet rendesen megrakni a hajót. Az átalakítás meg, az ugye pénzbe kerül, meg rengeteg egyezkedésbe a regiszterrel. Minden megoldható persze, meg azért ez itt mégis csak egy német építésű hajó, német anyagból, ami egy plusz pont, de szerintem nem lesz vásár. Rengeteg hasonló méretű, bulk árura használható hajó van eladó. A másik érzékeny pontja a dolognak, a raktártetők. Azokon az elmúlt 18 év során konténerek voltak, és ez meglátszik. Nem dől be ugyan rajtuk a víz, de nem is teljesen vízhatlanok, vannak hibáik. Konténer esetén ez annyira nem gond, az víz, ami összegyűlik nem mennyiség, mondjuk úgy 100 liter, de ha ez gabonára kerül rá…. Szóval nem hiszem, hogy lesz ebből valami.

Ez a rész már így is épp elég hosszura sikerült, nem akarom még jobban nyújtani, csak még egy igen érdekes adalék. Minden pénteken 16:15-kor küldenek nekünk egy listát, amiben a megrendelt felszerelések, alkatrészek szállítás idejét jelzik. Ezt mi csak vicclistának nevezzük. Azért vicclista, mert nagyjából sosem kapjuk meg, pl. a már említett és januárban megrendelt kenőolaj szűrők még mindig nincsenek rajta. Az üzemanyag szivattyú sem. Sőt, a főgép fordulatszabályzó mechanikájának felújításához rendelt alkatrészek sem. Ez azért jó, mert ha az üzemanyag szivattyú bedöglik, akkor nincs főgép, lehet vontatni. A tartalék szivattyú pedig előírás, de az nincsen. A fordulatszabályzó mechanika pedig 410 órával túl van a felújítására előírt üzemidőn. És ezen a hajón már megtörtént, hogy addig húzták a felújítást, amíg nagyjából 3000 órás túlfutásnál egy jó kis 10-es időben Falmouth környékén elszállt az egész szerkezet, mert a csapágyak feladták. Na e nélkül sincs gép. Szép kilátások…

 

Folytatása majd következik, akkor, ha lesz házi feladat, és munka ismét.

Örömmel jelentem, lezárult egy fontos munka!
Megjelent a Szavak a hullámok hátán!
Az ötlet és a megjelenés között 10 év telt el! Ez a hosszú idő persze nem azt jelenti, hogy szakadatlanul ezen dolgoztam. De mindig jelen volt az életemben. Volt úgy, hogy zsongott a fejem a szavaktól, volt úgy, hogy nyomasztott: nem halad a munka, nem jutok előre semmit.
Sokat tanultam közben. Voltak, akik segítettek, nem is kevesen. Ahhoz, hogy belevágjak, nem sok nógatás kellett, hiszen mindenki szereti a kihívásokat, és amikor Balázs Géza tanár urat megkerestem, azt mondta, hogy:
- Kapitány úr, ezek a szavak nem a szlenghez tartoznak, hanem nyelvünk egy fontos része, hiszen a tengerész szubkultúra szavait alkotják, és mindenképpen megmentésre érdemes. - úgy döntöttem, hogy meg kell csinálni.
Akkoriban elég aktív voltam a HIX Nyelv levelezőlistán, ott feltettem a kérdést: kit lehet megkérni, hogy szakszerűen összegyűjtse?
Racskó Tamás szerint egyértelmű volt, ezt nekem kell megcsinálni, és azonnal "megfogta a kezem" és bevezetett a szótár szerkesztés rejtelmeibe, elmondta, hogyan kell bizonyos dolgokat megvalósítani.
Ez elég volt, és nagy elánnal kezdtem a munkába.
Sok szót gyűjtöttünk, mert sikerült sok tengerészt belelkesíteni, és hozták a listákat, adták a szavakat. Később a belvízi hajósok is hasonló örömmel küldték a szócikkeknek valót... Itt nem sorolom fel őket, de a kötetben benne van mindenki, aki akárcsak egy szót is adott, mert erre külön felhívta a figyelmem Balázs Géza tanár úr.
Az hogy milyen fontos dologba vágtam a fejszém az is mutatja, hogy az Akadémiai Kiadó kapva kapott az ötleten, ez még akkor volt, amikor a feladata a tudomány (benne a magyar nyelv) szolgálata volt. De amint bevonták a külföldi tőkét, profitorientált lett, és azonnal visszaléptek a kiadástól.
Közben a szóanyag egyre bővült. Bevettem a hajósok, a belvízi kollégák szavait és a vitorlázókét is, így aztán a Hogyan mondják tengerészül cím már nem volt aktuális, ezért lett a jelenlegi.
Közben kerestük a kiadási lehetőségeket.
A győri Széchenyi István Egyetem tanára, Hartványi Tamás próbált kiadási lehetőséget találni az egyetemen. Ígéret lett az önköltségi árra. Most már volt lehetőség, csak egy apróság hiányzott: a pénz.
Szponzorokat kerestünk.
Ígéretet kaptunk eleget, majdnem annyit, hogy ki lehetett volna fizetni a kiadást. De csak majdnem. Várni kellett. Nekem nincsenek üzleti kapcsolataim, és akinek voltak, annak más dolga is volt, így aztán állt a dolog.
Egy rádióriport hozott gyökeres változást: Pais Judit készített velem egy beszélgetést a szótárról, és ez elhangzott a Kossuth Rádió Disputa című műsorában. Ezt hallotta Fábián Zsuzsanna tanárnő, aki az Akadémia Szótári Bizottságának tagja, és foglalkozik a magyar nyelv olasz eredetű szavaival. Megkeresett, és ettől számítom azt, hogy a műkedvelő szótár elkezdett alakilag is közelíteni a tudományban elfogadott szótárhoz.
De én nem vagyok szakember, nekem kevés a tudásom ahhoz, hogy minden előforduló problémánál megtaláljam a megfelelő megoldást.
Amikor azt gondoltam, vége a gyűjtésnek, a munka lezárult, átküldtem a szótár olasz eredetű szavait Fábián tanárnőnek (próbáltam kimondatlanul is büszkélkedni), hamarost visszakaptam kijavítva...
Akkor úgy döntöttem, hogy a szavaimnak a szóolvasmány műfaji meghatározást adom - erre viszont copyrightot jelentek be :).
Közben jelentkeztem a Tinta kiadónál, amelyik szótár kiadására szakosodott, de anyagi okok miatt nem tudták elvállalni. Ezután hamarosan egy szlovákiai kiadót találtam meg, akik olyan jónak tartották a kéziratot, és Révkomárom részéről vállalhatónak (hiszen ott van Szlovákia legnagyobb vitorlás központja), hogy még pénzt is pályáztak a kiadáshoz. Nem kapták meg, így ez a lehetőség is kútba esett.

Ekkor volt az, hogy elkeseredtem, és azt mondtam: feladom. Megírtam mindenkinek, aki addig segített, hogy köszönöm és kész... eddig volt, nincs tovább. Elfogyott az erő.
A szponzorokat is megkerestem.
- Nincs pénz, nem tudom vállalni a korábbi ígéretem, - ezeket a válaszokat kaptam.
Jelentkeztem a Plimsoll Kft.-nél is.
- Nem megy a kiadás, nem jött össze a pénz...
- Pistikém, ezt nem hagyjuk annyiban! - mondta a Kft. ügyvezetője, Szalma Botond (aki amúgy a főiskolai osztálytársam és barátom) - ezt a szótárt fontos megjelentetni. Ki adja rá a pénzt, ha nem egy hajózással foglalkozó cég, ahol régi, mahartos tengerészek dolgoznak?
Ezt 2011. novemberében mondta, és április 12-én kezembe vehettem a kötetet.
Köszönöm Botond, hogy nem hiába dolgoztam, dolgoztunk.

A "legeket" tiszteljük! A leggyorsabb autót mindenki megcsodálja, de hogy nem magyar a pilótája az biztos. A legmélyebb tengerárok hallatán mindenki megborzong, de hogy nem magyar szállt alá, az is biztos. A leggyorsabb repülőgépre mindenki felszállna, hogy a hangnál sebesebben repüljön, de biztosan nem magyarokra bízzák a vezetését.
Ám a világ legnagyobb konténerszállítójának magyar a parancsnoka, olyan hajónak, aminek egész Amerika a csodájára járt, újságok cikkeztek róla, hogy ilyen merülésű hajó még nem kötött ki az Egyesült Államokban. San Franciscóban az MSC Fabiola parancsnoki hídján capt. Minarik László vezényelte a manővert, miközben helikopterek köröztek fölöttük, filmezték minden szögből a hajót. Az amik csak csodálkoztak, hogy a négy futballpálya méretű hajó milyen irdatlan mennyiségű konténert képes egyszerre elszállítani (12.500 darabot)
Laci a Mahartnál kezdett hajózni, második tisztként ment külföldre. Barbaként (parancsnok) részt vett a Fabiola építésének utolsó fázisában Dél-Koreában. A vízre bocsájtás óta az óriáshajó parancsnoka. Szabadsága alatt persze a váltója viszi az óriást,
Most itthon van, április 11-én érkezett haza, így gondolom, ha bárkinek kérdése lenne, azt szívesen eljuttatom hozzá és egy blogbejegyzéseben közzéteszem, vagy megkérem rá, hogy itt válaszoljon.

fotó: atlantix.eu

Örülök.
Örömmel olvasom Gábor nyilatkozatait, a lapok most versengenek érte. Azonban az egyikben, jelesül a HVG cikkében olyasmit olvastam, ami megerősített abban, hogy nemcsak Viki, a felesége, hanem ő maga sincs tisztában az EPIRB működésével (bár a cikkben nem nevezi néven). Lehet, hogy nem szabadna, de idézem a HVG-ben olvasott nevezetes passzust:

Idézet vége.
Nagyon megszívelendő az első mondata!
Aki egyedül vág neki az óceánnak, az jó ha tudja, amit állandóan szajkózom! Ne bízz a tengerjáró hajókban! Nem fog kitérni, és nem vesz észre! Nem azért mert nem akar, hanem mert nem tud!
A RADARON nem látszol! Ezt tessék tudomásul venni! Az ügyeletes tiszt a nyílt vízen sokkal kevésbé figyel, mint a partközelben, és tengerjáró hajót keres a szeme! A szem a legkönnyebben becsapható érzékszerv, a magadéban se bízhatsz, hát még a másik emberében! És főleg ne bízd rá az életed, a hajód biztonságát!

Füstjelek? Mikor adta Gábor? Hol volt a hajó? Ha a hajó orrvonalától 50 fokos szögben jobbra-balra, akkor észlelnie kell, ha éppen akkor néz fel a munkájából, vagy az aktuális tevékenységéből. De a nyílt vízen ezt jó esetben húsz percenként teszi meg. Addigra a szél (passzát övezet) rég elvitte a füstöt!

Ami pirossal van kiemelve ez zavaros, csacsiság, világosan mutatja, hogy hallott valamit, olvasott valamit, de csak rémlenek a dolgok. A kék viszont igaz - ott bekapcsolásról beszél -, tehát ha ezért vállalta, akkor a döntése logikája elfogadható.

Egy dolog biztos. Ha én megyek, a feleségemet nem teszem ki ennek az őrült másfél hónapnak, amit szegény Viki átélt. Mert lehet, hogy a közszereplés alkalmával nem látszott, de én véletlenül tudom, hogy mennyit sírt, idegeskedett, fogyott. Az én logikám az lett volna, hogyha nem is tudom hívni, mert megszűnt a telefonos kapcsolat, akkor is TUDJA, hogy jól vagyok, mert nem kapcsolom be a vészjelzőt. Ez nekem megért volna 40 ezer forintot, mert ennyibe kerül nagyjából egy PLB, egy olyan "EPIRB", amit csak én tudok bekapcsolni, és állandóan a testemre van erősítve.

Ha valakinek, akkor Vikinek volt ez a kaland igazán nehéz! Legalább akkora elismerés illetné, mint Gábort! De sajnos az élet nem így működik. Az asszonyok a második vonalban vannak, voltak, lesznek, amíg a férjük "hősködik" (ez itt nem pejoratív jelző!).
Viszont egy tengerész erre is gondol.

Gratulálok Gábor, veled örülök Viki.

Azért szólok csak, mert több helyütt is olvastam hozzászólásokat, ami kétségbe vonná, hogy máris megérkezett az óceáni kenus.
Nos, mielőtt az ember szól, gondolkodjon.
Gábor 38 tmf-es átlagot evezett amíg a portugál Lagosból a Kanári-szigetekre ért.
Ha kerek 60 nappal számolunk, és ez igazán jó szám, mert a 2800-at kell elosztani vele, akkor kiderül, hogy az óceánon 46-47 mérföldet tett meg naponta. Ez annyi mint 87 km/nap.

Azért jó, ha tudjuk, hogy erre az útvonalra azért esik az evezősök és vitorlázók választása, mert az Egyenlítői áramlás ami az északi szélesség 10 és 20 foka között halad viszi a hajót. Ha nem is nagy sebességgel, de valamivel meghaladja az óránkénti egy csomót. Ne vegyünk sokat, csak 1,1 csomót. akkor az naponta 26,5 mérföld. A kérdés tehát az, hogy Gábor tudott-e napi 20 mérföldet hajózni? Ha óránként két kilométert evezett (ez most persze áramlás nélkül értendő), akkor 18,5 órát jelent naponta. Nos, legyünk annyira engedékenyek, hogy a bevállalt napi tizenhat óra evezést vegyük alapul, akkor valamivel több, mint 2 km/h volt a sebessége.

Az pedig, hogy egyesekben felmerültek olyan gondolatok, hogy esetleg... azt a bulvár rovására kell írni, akik felelőtlenül összehordanak hetet havat minden szakértelem nélkül, csak durranjon a hír, más nem érdekes. Engem is megkevert, hogy hirtelen arról kezdtek írni, hogy nem Antiguán köt ki, akkor honnan az infó?

Mit is mondjunk? Gratulálok neki, nagy teljesítmény volt, de az eredeti véleményem fenntartom: felelőtlenség volt így elindulni, ilyen hiányos biztonsági felszereléssel.
Kíváncsi vagyok a következő kalandjukra, mert hogy Viki többet nem engedi el egyedül, az szerintem biztos!

Olvasom a Maritime Bulletinben, ami egy orosz tengerész honlapja, hogy 2012. 03.7-én az esti órákban a Belfastba vezető hajózó csatorna kezdeténél (Belfast Lough) összeütközött az Union Moon darabáru szállító és a Stena Feronia komphajó.
A komphajó Liverpoolból érkezett, a kereskedelmi hajó a kikötőt hagyta el.
A komphajó 51 utasát utasították, hogy vegyék fel a mentőmellényt, de ez csak elővigyázatossági intézkedés volt, a hajó önerőből tudott bemenni a kikötőbe.

A Stena Feronia viszonylag kisebb károkat szenvedett a vízvonal felett. Az utasok közül senki sem sérült meg. Nem így a M/V Union Moon, amelyik eleje súlyos károkat szenvedett az összeütközésben, de a parancsnokot is letartóztatták miután a szondán megbukott.
A BBC jelentette, hogy a Stena komp jelenleg a cég mólójához van kikötve, míg a Union Moont a parti őrség visszakísérte Belfastba.
Az ötvenöt éves parancsnoknak bíróság elé kell állnia pénteken. 

Ennyi. Most mit lehet ehhez hozzátenni? Az orosz parancsnok tovább rontotta a renomét. Egyre kevesebben hiszik majd el nekem, hogy csak olyan orosz parancsnokokkal voltam, akik tudták, mikor van az ivás és mikor a munka, a hajózás és a felelősség ideje.

Friss hír (március 10.): A hajó parancsnoka  Miroslaw Pozniak, lengyel. Nos ehhez is van mondanivalóm: lengyel volt a legrészegesebb barba, akivel hajóztam.

Tegnap találtam egy cikkre, amikor a hajóról kiesett parancsnok után kutakodtam. Csak mint érdekességet akarom megmutatni, hogy merre jár az infó, amikor internetezel. Itt a térkép:

Ezen megnézheted, hogy hány tengeralatti kábel kapcsolja össze a kontinenseket. Engem ez az egész nem "informatikailag" érdekel, hanem tengerész szemmel.

Amikor hajózunk, térképeket használunk, és a jó öreg papírtérképeket a mindenkori második tiszt javítja. Ha nincs olyan sok tiszt a hajón, akkor  "a tiszt" feladata e nemes munka. Amikor egy új kábelt fektetnek, akkor ezt egy Notice to Marinersben (ez egy heti kiadvány, amiben benne van minden, a hajózást érintő bárminő változás, ami térképet vagy szakkönyvet érint, és javítani kell) közzéteszik, és a tiszt urak kijavítják a térképeket, berajzolják a kábeleket. Nos ez volt az egyik leginkább nem szeretett munka számomra. Képzeld el, minden töréspontot fel kellett rajzolni, és ezeket összekötni szép hullámos vonallal, mert ez a kábel jele a hajózási térképen.
Utáltam, de muszáj volt megcsinálni, mert ha nincs, és horgonyt kell dobni, nem szeretik, ha rádobják a vasat!
Amikor megy a hajó, szépen a rottán (útvonal), és egyszer csak hallja az URH rádión, hogy előtte egy kábelfektető hajó dolgozik, akkor nem tehet mást, szépen kikerüli. A figyelmem csak eddig tartott. Nem igen érdekelt ezen túlmenően, hogy a vízalatti kábel csatlakozása valósággal egy technikai műremek, bár csak egy nagy bunkó, ha egy búvár szemléli.
Aztán a kábel maga...
Hát nem az 12 forint per méter árkategóriájú...
A kábel maga így néz ki:

Az 1-es jelű szigetelőréteg nagy sűrűségű polyethilén réteg (17 mm.)
A 2-es 8,3 mm. vastag rézcső
A 3-as az acél sodrony
és a 4-es optikai szál vízálló zselében.
Ezt lefektetik, és ha minden rendben, akkor máris mehet az infó a két kontinens között.

De csak addig megy, amíg valami gubanc nem keletkezik.
Ekkor jön a ROV. Ez a Remotely Operated Vehicle, azaz távirányítású szerkezet, amit ráengednek a hibás szakaszra, és az elkezd ténykedni. Ezzel aztán elvégzik a javításokat... de mint említettem, ez számomra már csak érdekesség kategória.

 

Nem gondoltam volna, hogy ilyen hamar lesz újabb eset, amiről érdemes megemlékezni a vészhelyzetek kapcsán!

Nos, ma reggel (2012.03.08-án 08:00 órai hír, bár ez nem teljesen igaz időpont, de ebbe ne kössünk bele) a Maritime Bulletin hozta a hírt:

Március 6-én este a spanyol MRCC megszervezte egy német kereskedelmi hajóról kiesett parancsnok mentését a Gibraltári-szorosban.

German Sky

A hajó adatai: General cargo vessel (darabáru-szállító hajó) German Sky (név) IMO 9125047 (IMO nyilvántartási száma), dwt 4450 (horképesség), built 1995 (építési éve), flag Antigua (lobogója), manager WESSELS REEDEREI GMBH, Germany (Üzemeltető cég, én is hajóztam náluk).

A pozíció a sárga jelölőnél

A German Sky 21.30-kor jelentette, hogy a 39 éves orosz nemzetiségű parancsnok eltűnt a hajóról. Utoljára 18.00-kor látták, amikor a hajó 12,5 mérföldre volt délnyugatra Punta  Camarinaltól. MRCC Tarifa mozgósított egy helikoptert és két (mentő)hajót, ugyanakkor egy hajózási figyelmeztetést adtak ki a körzetben haladó hajóknak. A parancsnokot 23.40-kor fedezte fel egy járőrhajó, és kiemelték a vízből. Élt, de a hypotermia jeleit mutatta. A helikopter felvette a parancsnokot a járőrhajóról és a Cadiz melletti Jerezbe vitte.

Mit lehet mondani? Azon kevesek egyike, akit sikerült megtalálni, miután kiesett egy hajóról. Mondjuk, jó helyen esett ki, mert Gibraltárban mindig nagy a hajóforgalom, de nagy mázlista is, hiszen éjszaka találták meg! Ehhez igazán szerencse kellett!

 

Lesz még egy blogbejegyzés, amikor megérkezik.

A baj az, hogy napokig szinte másra sem tudtam gondolni. Sok mindent levezettem magamban, de hogyan juthattam volna dűlőre.
Aztán a sors úgy hozta, hogy egy Gáborhoz közelállótól megtudtam dolgokat, amik aztán megkönnyítették a tisztá(bba)nlátást.

Azt hiszem, máshonnan kell a kérdést megközelítenem. Félre kell tenni, hogy az életem nagy részét a tengeren töltöttem és teljesen más a nézőpontom, mint Gáboréknak.

Van egy ifjú, akit valahogyan elkap a tenger varázsa, és elhatározza..., és megvalósítja...
Megszállottan.
Már van négy év tapasztalata is, jó is, és rossz is.
De ez nem veszi el a kedvét. Nekimegy, amúgy magyarosan, fejjel a falnak. A fal nem a tenger, hanem az anyagi lehetősége. Valójában nem tudom, milyen anyagi háttérrel rendelkezik, de biztos, hogy nem az a kategória, mint a vitorlástársadalom zöme, akiknek saját hajójuk van. Azoknak jóval több a pénzük, mint amennyi a vitorlázáshoz kell...
Mit csinál az, aki hiányt szenved benne? Szponzorok után kutat, és ha talál, akkor szerencsés. Kap pénzt, de ebben a válsággal küzdő világban nyilván nem eleget. Van aki eszközzel segít, mint amikor a Tűzhangya elindult... Akkor vittek EPIRB-et, mert kölcsönkapták egy ukrán fiatalembertől Dmitrij Rezvojtól, aki szintén óceán átevező, sőt egy "őrült" família tagja, ahol a testvére már átevezte a nagy vizet, és a papa is efféle bolondságok rabja, aki jól beoltotta a fiait... Gondolom, Gáborék nemcsak EPIRB-et kaptak akkor tőle, hanem tanácsokat is.

Most is kaptak, éppen a hajót magát Fa Nándortól, igaz kölcsönbe, márpedig egy efféle jármű nem éppen filléres dolog. A Gáboréhoz hasonló 21 000 angol fontért (keresd a Grafoplast hajót) most is megvehető, ha van rá ennyi pénzed. Az, hogy Gábor nem egy kimondott tengerész, mutatja, hogy nem babonás: ezzel a hajóval már valaki feladta, (de mintha ketten is, de ebben nem vagyok biztos) visszafordult, és ilyen előélettel nehezen lehet a piacon értékesíteni egy hajót.

Gábor honlapján szerepelnek azok az eszközök, amik szerinte is szükségesek. De nem volt pénz mindenre, és a szükséges felszerelések közül néhányan áldozatul estek a pénztelenségnek... Se EPIRB, se Argos, bár a Nemzetközi Óceánátevező Szövetség honlapján mint kötelező felszerelés vannak felsorolva. Csak a műholdas telefonra futotta, de akár bevallják Gáborék, akár nem, szerintem azzal is spórolni kell, hogy beleférjen a büdzsébe a mindennapi hívás. Ugyanis olyan drága a percdíj, hogy a tengerjárók tulajdonosai se mind engedi meg magának, hogy felszereljék a hajóikra.

A telefon bedöglött, most nincs hír. Azt nem tudjuk, hogy miért. Csak feltételezünk.

Az énem lelkes, mindig fiatal fele azt, hogy Gábor erejét megfeszítve evez, és április 20-n telefonál English Harbourból, a gyönyörűséges antiguai kikötőből.
Az énem tengerész felét meg nem engedem szóhoz jutni.

English Harbour Antiguán. Ide igyekszik Gábor.

 Mivel kaptam pár üzenetet (akkor, amikor eredetileg máshol publikálva lettek ezek a firkálmányok) Vladimirrel kapcsolatban, úgy érzem, egy félreértést el kell oszlatnom. Vladimir nem rossz tiszt. Tudja mit kell csinálnia, tudja mi a dolga, csak olyan, mint egy szórakozott professzor, valamit mindig elfelejt, vagy fordítva csinálja, mint ahogy eltervezte. Az angolja meg, hát Istenem, én sem egy Shakespeare vagyok.

Két apróság, amiért más dühös lenne, én viszont úgy vagyok vele, a legjobban csinálta. Tudni kell, hogy itt nincs harmadik tiszt, így én 8-12 és 20-24 között rendesen adom az őrséget, a köztes időkben meg a két tiszt hív, ha bármi gondjuk van. Navigációval kapcsolatban még nem volt, Dovert is letudják gond nélkül s.k. Viszont mindig lehet valami, főleg éjjel. Történt, hogy úgy hajnali kettő körül csörög a telefon, Vladimir volt, kérte, hogy menjek a hídra, mert a DSC-n (ez egy rádiós vészjel adó és figyelő készülék) vészhívást vett, a veszélyben lévő hajó majdnem a mi pozíciónkban van, viszont a radaron semmit nem lát, rakétát sem lőttek fel, nem érti. A portugál partok alatt jártunk, ha van valami hamarosan valamelyik mentő központ úgyis adja az ukázt, de ha mi vagyunk a legközelebb, akkor mi vagyunk az elsők, akik segíteni tudunk. Felrobogtam a hídra és megyek a VHF vevőhöz, hogy megnézzem ki, mit, miért, hol, de Vladimir kiszól a sarokból:

- Master ide, az MF/HF vevőn jön a hívás.

Az a vevő a nagyobb távolságú vészhívásokra szolgál, ha valaki itt van gondban, a közelünkben, akkor a VHF-en kellene vennünk. Nem értettem. Odaléptem a készülékhez, ránézek a kijelzőre, közben felvisít a jelzés, hogy vészhívást vettünk, ott a hajó azonosítója, meg az, hogy a 8 MHz-es sávon adja a jelzést. Na de ahhoz, hogy mi ezt vegyük, bitang messze kell lennie. Vladimir rányom a hangot elcsendesítő gombra, majd mutatja, valóban, ott a pozíció, ráadásul az, mint a miénk. Mivel a saját pozíciónk volt a kijelzőn. A készülék egy elég régi modell és a kijelzőn a saját pozíció ellenőrzésekor ennyi van kiírva: „hajó pozíciója”. Amikor Vladimir meg akarta nézni a riasztás adatait, a sötétben nem a NEXT gombra nyomott rá, hanem a POSN gombra és a saját hajónk helyzetét hívta le. Megmutattam neki, hogy a riasztás valahonnan az Atlanti óceán közepéről jön és mi történt. Rettenetesen elszégyellte magát, hogy nem vette észre, viszont én tudom, hogy kissé birkózott a kézikönyvekkel, mert jó sorsa eddig sokkal újabb hajókra vetette, itt kissé meg volt lőve a kőkorszaki technikával. Egyáltalán nem voltam mérges, azt tette, amit tennie kellett. Hogy benézte a dolgot? Velem is előfordulhatott volna, a gombnak nincs világítása, egy apró lámpa fényénél mellényúl az ember. Inkább hívjon tízszer feleslegesen, mint egyszer ne hívjon, amikor kellene. Ha így tesz, tudom, nyugodtan hagyhatom magára, ha gáz van, szól. Tudok olyan történetet, amikor a kedves tiszt kinyomta a riasztást, nem szólt a barbának, a veszélyben lévő hajó meg volt olyan 3-4 mérföldre. A barbát meg másnap reggel az érkezési kikötőben azzal fogadták, hogy ott mentek el a helyszín mellett, miért nem segítettek? Kellemetlen kérdés, mit lehet erre válaszolni? A vevő memóriájában benne marad az utolsó 15 vett riasztás, letagadni nem lehet. A segítségnyújtás meg, bizonyos határok között, kötelező, elmulasztására nincs mentség. Vladimir ugyan benézte, hogy hol van a segítséget kért hajó, de amikor meglátta a pozíciót a kijelzőn, az első dolga volt engem hívni. Ott hibázott csak, hogy végiggondolva a lehetőségeket, a 8 MHz-en leadott riasztás ott és akkor nagy valószínűség szerint csak téves lehetett. Na de ezért vagyok én a parancsnok és ő a második tiszt. :D :D :D

A második eset Rotterdam után történt. Piszok rossz időt kaptunk el megint, erős szél 4 méteres hullámok, rolláztunk rendesen. 4 után pár perccel csörög a telefonom, Vladimir volt az, kérte menjek a hídra, mert a chief nem veszi fel a telefont, nem ment fel őrségre és a watchman nem találta a kabinjában. Felmentem, azzal, hogy Oleg nem hülye, ilyen időben nem kívül fog felmenni a hídra, csak nem lehet baja. Leküldtem Vladimirt, hogy nézzen körül Oleg kabinjában, a konyhán, irodában, de gyorsan, ha nem találja, akkor alarm és fordulunk vissza, bár 8-as szélben és viharos tengeren az iccaka sötétjében a vízbe esett martalócot sajnos le is írhatjuk. Már kezdtem is nézni a pozíciót, kinek kell kiabálni, hogy baj van, amikor nyílt az ajtó és egy piszkosul megkönnyebbült Vladimir jött be.

- Master, megvan a chief. Ült a WC-én.

Az információ második része kissé több volt, mint amire szükségem lett volna, de a lényeg, hogy Oleg megvan. Kérdeztem a watchmant, hogy miként nem látta a kabinban, ha bent volt? Hát kiderült, hogy emberünk jófajta fülöp szokás szerint nem bement a kabinba, hanem csak megnyitotta az ajtót résnyire és beszólt. A chief kabinja is nappaliból, hálóból, fürdőből áll, és mivel a hálóba vezető ajtó zárva volt, Oleg nem hallhatott semmit, a watchman meg úgy vette, üres a kabin. Megint mondhatnánk, hogy feleslegesen lettem felkeltve, de nem, mert az őrséges nem jelentkezett időben, nem vette fel a telefont, Vladimirnek azt mondták nincs a kabinjában, azt tette, amit tennie kellett. Vladimir megint szégyellte magát, semmi oka, helyesen járt el. Valaki nem jelent meg időben, nem találták első körben, mivel filippínó alapossággal néztek utána, nem várt, nem tötyörgött, szólt. Jól tette. Mondom, meg lehet bízni abban, hogy ha úgy érzi, komoly gond van, szól, nem tököl. És ez így van jól.

Sőt, Vladimir valahogy leküzdötté a tengeribetegséget is, már alig- alig áldoz a nagy fehér porcelánistenségnek. Kicsit még zöld olykor az arca, de tartja magát. Még egy dologról kell leszoktatnom. Vagy a cigiről, vagy arról, hogy cigarettával hadonásszon a térkép fölött.

Viszont a matrózok, hát ilyet még nem láttam. Ernesto és Noel (ő csak OS) kivételével mind tengeribetegek voltak. Pedig nem is mozgott hű de komolyan a hajó. Időnként berollázott 25 fokra, az igaz, de 10-12 fok volt az átlag és a periódusa 14 másodperc, úgyhogy ez nem komoly. Semmi nem mozdult el a kabinban, a hídon, a martalócok mégis folyamatosan kapták a faxokat, mondta is a szakács, hogy nem esznek a fiúk. Hát, filippínókban ilyet még nem láttam.

Rotterdamban megint látogatóim voltak a cégtől, személyesen a tulajdonos és a felesége, meg az új utazó nautikai szuperintendáns jött. A fene megegye, az elmúlt két évben a cégtől semmilyen fejest nem láttam, most meg már harmadszor jöttek, amióta parancsnok vagyok. A dolog azért zavart, mert egy kissé húzós Felixstowe volt mögöttem, kevés alvással, fáradtan meg nem vagyok egy jó társaság, amúgy is még tanulnom kell, hogyan bájologjak a fejesekkel. A másik gond, hogy Draxl néninek, a tulaj feleségének van pár mániája. Amikor új hajó érkezik a céghez, ő az, aki eldönti a dekorok színét, képeket rakat a falra, művirágot, meg porcelán szobrocskát a kabinokba, ilyesmi. És számon tartja. Na, ez a baj. Mert kaptam olyan 20 forintos kérdést, hogy hol van a kabinomból a Picasso repró? Hát én azt honnan tudjam, 17 év nagy idő, én meg csak két hónapja lakom a kabint. A komoly vita viszont a hajónk védőszentje körül alakult ki. ez egy szép, 30 cm magas szobor, amit eredetileg a híd középső ablakának közepére helyeztek el, mert ott zavarja a legjobban a kilátást. Ezt még jó régen valaki eltávolította onnan és a híd egyik sarkában talált a szoborak nyugvópontot. Tehát a szobor megvan, csak praktikusabb helyen, onnan is tud védeni minket, mi meg kilátunk előre. Na, kaptam 10 perc fejmosást, hogy annak nem ott a helye. Visszarakattam a szobrot az ablakba, majd a távozásuk után ismét a sarokba. A következő kérdéskör az volt, hogy az ingeim miért vállfán száradnak? Hát kérem, mert nincs vasalódeszka a hajón, meg olyan személy sem, aki vasalna rám, így kissé könnyebb vasalni őket. No, erre csak annyi volt a válasz, hogy akkor azonnal rendeljünk két vasalódeszkát. Zsoltinak pár éve a száradó zoknijai miatt volt koccanása velük. :D

A következő kérdéskör még érdekesebb lett. Támadt némi nézeteltérés a bevételezett üzemanyag mennyisége körül, Janusz szerint még 10 tonna járt, a tankeros szerint nem, én meg Janusznak hiszek. Emelkedett a hangulat, a hangunk is és elkezdtek repkedni a kxxxa (ez lengyelül pontosan ugyanaz, mint magyarul) és fxxk (ez meg angol technikai kifejezés) kötőszavak. Közben ketten is kiszámoltuk a bárkásnak, hogy a szonda alapján ennyi és ennyi olaj lett vételezve a tankokba, tényleg jár még 10 tonna. Ezt is megfűszereztük a népies ízekkel, megemlítve, hogy akkor jöjjön bunker surveyor, ellenőrizze az a tankeros költségén, de amíg + 10 tonna nincs betöltve, Janusz nem írhatja alá a papírt. Mi nyertünk, megkaptuk a 10 tonna olajat, remélhetőleg nem a szennyolajból. Viszont Draxl néni megemlítette, hogy mi milyen csúnyán beszélünk, és ez rossz fényt vet a tulajdonosra. És különben is, szoktunk- e templomba menni, ha kikötőben vagyunk? Miután a visszafojtott röhögéstől keletkező csuklásom elmúlt, pironkodva bevallottam, hogy nem járunk. Sőt még a flotta hagyományaihoz híven tisztességesen be sem tudunk rúgni, mert nincs rá idő. De amúgy is substandard a hajó, mert a srácok nem mászkálnak a kurva nénikhez és egy fia pornóújságot sem talál náluk. Szerencsénk van, ha jut egy este Sevillán (oké, az elmúlt három kanyar során két este jutott, de ezt nem tudják), akkor alszunk van. Szóval teljesen értelmes dolgokkal voltunk elfoglalva, közben arról nem esett szó, hogy miért lassan kapjuk meg a sürgősre rendelt alkatrészeket, azok minősége miért a legvacakabb kínai; hol a rendelt festék, kikötőkötél, miazmás.

Mint mondtam, az új nautikai szuperintendánssal érkeztek bemutatni az ifjú titánt. Szó szerint ifjú, 26 éves. A cég hajóinak felén Ő lesz a felelős a fedélzeti dolgok felügyeletéért, kezdve a navigációtól a rakodási technikán át a munkavégzés biztonságáért. A hajó pechére mi is beleestünk abba félbe, a többi PD személyzetes hajó viszont marad a régi szuperintendásnál. Hatalmas rutinja van a hölgynek, már volt összesen 6 hónapot 3. tiszti beosztásban. Ez megnyugtató, mivel tudom, mire számíthatok, ha problémánk van és hozzá fordulok majd. Semmi előítélet, megelőlegeztem neki, hogy a kevéske gyakorlati tapasztalatból kifolyólag még elviekben lehet elég a tudása. Sajnos másfél óra beszélgetés után rá kellett jönnöm, hogy nincs neki. Kezdte azzal, hogy felkostolta Oleget, mondván a hajó nincs rendesen festve, főleg a „rózsaszín” (sic) része a külhéjnak. Ez sajnos igaz, de az a rózsaszín rész, az bizony az, amelyik rakott állapotban víz alatt van, üresen is csak egy része van víz fölött, márpedig mi többnyire rakománnyal mászkálunk. És bár a lehetetlent megoldjuk, víz alatt még mi sem tudunk festeni, ahhoz hozzanak indiai személyzetet. A következő kérdése az volt, hogy a twistlockok karjai miért nincsenek pirosra vagy sárgára festve? Hát, van 1700 ilyen eszcájgunk a hajón, többnyire berakva két konténer közé, belátható, hogy olyankor nem festjük őket, még ha idő is lenne rá, Oleg a deckre küldi rá a hombrékat. Ebbe nem nyugodott bele, kiadta utasításba, hogy egy hónapon belül az összes twistlock sárga és/vagy piros színben pompázzon. Megígértük, sőt, a nevet is átfestjük majd Parrot- ra (papagáj).

Következett Vladimir, akin éppen térképjavítás közben ütött rajta. Vladimir egy új térképrészletet ragaszott fel, ami fekete fehér volt, mivel csak ilyen nyomtató van a hajón. A javításokat hetente kapjuk műholdon, letölti, kinyomtatja, elvégzi, ebből a szempontból alapos, rögtön megcsinálja az összes javítást. Nos, a hölgyemény megkérdezte, hogy az új rész miért fekete fehér? Vladimir mondta, hogy mert csak ilyen nyomtatónk van. Rendben, de akkor tessék kiszínezni, mert így nem szép, hangzott el az utasítás. Vladimir nem értette. Én meg nem akartam hinni a fülemnek.

- Talán nem tetszett még térképet javítani? Nem a szín a fontos, hanem az, hogy, a friss részlet rajta legyen a térképen. Ha apróbb a javítás, amit kézzel rajzol fel, ahhoz lila tust használ, de ez egy térképrészlet, meg hajó, nem óvoda, nem színezünk.

Ekkor derült ki, hogy mint 3. tisztnek, még nem volt aktív szerencséje térképjavításhoz, nem is kellett, mert amelyik hajón eddig volt, ott elektromos térképet használtak. Néztem a tulajra, na, akkor most ezt hogy? Ő volt parancsnok, tudja milyen zöldet mond az új fiú (leány). Érezte Draxl bátyó is, hogy itt most kicsit marhaság forog fenn, németül meg is említette Maschanak  (ez a lány neve :D ), hogy butaság, amit mond.

Utána következtem én. Végignézték a hajó érkezését a rakpartról, és Mascha úgy ítélte meg, hogy az általam elkövetett manőver nem volt biztonságos. Mivel az öbölben, ahol kikötöttünk, mindkét oldalon voltak hajók és én közöttük fordultam körbe gigantikus méretű hajónkkal, ahelyett, hogy az öböl bejáratánál fordultam volna meg és tolattam be jó 600 métert? He?! Mi van?

- És úgy mégis mi nem volt biztonságos a manőverben?

- Hát az, hogy két hajó között fordult meg, nem volt sok hely elől és hátul.

- Volt 40 méter elől is, hátul is. Nem volt több kockázat benne, mint a másik megoldásban.

- De mi nem így csináltuk a hajón, ahol voltam. És miért nem használt vontatót, captain? Legalább egyet? Mi midig használtunk.

- Drága hölgyem. Ez egy feeder. Itt én csak akkor használok vontatót, ha a szél miatt szükséges, vagy ha pilot kifejezetten kéri. Amúgy a bérlő költségére menne, és szerintem nem lennének boldogok, ha feleslegesen, nyakra - főre használnánk. Nem is kell, teljesen ura vagyok a hajónak, én tudom, mit csínálok.

- Captain, már láttam pár manővert, nem jól csinálja, nem biztonságos.

- Mégis hány manővert tetszett látni?

- Legalább 15 manővert. Már voltam hat hónapig 3. tiszt.

Ekkor gyorsan megborotválkoztam tíz körömmel, hogy lenyugtassam magamat. Hol van Draxl fater? Ezt hallania kellene.

- Drága hölgyem, higgye el, én ennél több manővert láttam és többet is csináltam. Az a manőver teljesen rendben volt.

- Nem volt rendben, captain.

- Miért nem?

- Mert nem.

Eltört a kezemben tartott toll. Ez olyan jófajta női válasz volt. Mintha a nejemmel vitatkoztam volna. Ekkor érkezett Draxl fater, aki mondjuk annyira nem öreg, még innen az 50-en, kérdezte, mi a baj.

Mascha előadta neki németül, hogy roppant elégedetlen volt a manőveremmel, de én kötöm az ebet a karóhoz, hogy az úgy volt jó. Draxl papa kérte, fejtse ki bővebben, mi volt a probléma, mert ő nem látott benne semmi kivetni valót. Mascha előadta, Draxl értetlenkedve nézett, ő sem értette a problémát. Na itt szóltam bele németül, hogy úgy érzem, a Fräuline (ez manapság enyhébb sértésnek számít egy német nőnek mondva, jobb szeretik a Frau megszólítást) nem rendelkezik túl sok gyakorlati rutinnal. Mascha kissé meghökkent, hogy pötyögök németül valamit, de nem zavartatta magát. Majd beszáll hozzánk egy útra, és megfigyeli, mit, hogyan csinálunk és megmondja majd, hol a hiba. Ez remek lesz, de ha lehet, majd csak október közepe után, tessék boldogítani majd Adriant. Három hónap szabi után lesz, ki lesz simulva, lesz türelme a marhasághoz. Ezt nem mondtam, csak gondoltam. Draxl fater szépen elmagyarázta neki, hogy bizony, ekkora hajón ezt így kell csinálni, szép manőver volt. Ennyiben maradtunk.

Később Draxl fater félrevont, mondta ne vegyem a szívemre a kisasszony okvetlenkedését, még sokat kell tanulnia, majd felteszik időnként hajóra, hogy lássa, hogyan dolgozunk ilyen méretek mellett. Hm. Küldjék a North Expressre, kiváncsi lennék, ahhoz mit szól majd, ahogy Arild csinálja a manővereket. Meg Arild mit szól majd, ha felkostolják. De Maschanak nem lesz köze ahhoz a hajóhoz.

- Én kérem nem vettem, de tényleg nem volt más jelentkező erre a munkára?

- Captain, tavaly felajánlottuk neked az állást, nem akartad. Sajnos tényleg nem volt más. Majd beletanul. A 24 hajó sok egy embernek, más meg nem jelentkezett. Majd beletanul. Sajnos még az elektrikusunk is úgy megy le a hajókra, hogy elvégzi a szuperintendás munkáját.

Tényleg, mintha valaki említette volna, hogy az elektrikus válogatta ki a lejárt gyógyszereket, talán Csabi barátom volt az? Az is igaz, tavaly említették az állást, de én nem vettem komolyan, ők sem erőltették a pénz sem lenne túl jó. Meg miként is osszam az észt asztal mögül, amikor nekem sincs felesleg? Tartok tőle, ha látnám, mi megy az irodában, nagyon hamar elmenne a maradék kedvem is ettől az egésztől. Mert parancsnokként megértem, hogy mi a tulaj érdeke, ha elfogadni nem is mindig tudom, és megpróbálok úgy ügyködni, hogy mindenkinek jó legyen. Ott ülve viszont, ha látnám, hogy lehetne jobban csinálni, de nem teszik, hamar begörcsölnék, mert nem lenne hatalmamban változtatni a dolgokon. Itt még nem vették ki teljesen a döntést a parancsnok kezéből, a fontos dolgokban még dönthetünk, és ha logikusan meg tudjuk indokolni, mit miért teszünk, még komment sem érkezik. Illetve nem kis meglepetésemre, már kétszer is kaptunk egy „jól van” üzenetet egy probléma megoldásáért.

Egy valamikori gépüzemvezető kolléga, aki most műszaki szuperintendáns írta a minap, hogy nem lett könnyebb a hajókon az élet. Szerintem az ő munkája sem lehet egy vurstli, mert gyengébb az emberanyag, kevesebb a pénz, de az érdekek nem változtak. Minket ezért fizetnek, soha, senki nem ígérte nekem, hogy könnyű lesz parancsnoknak lenni. Csak ne kelljen napi szinten a főnökséggel küzdeni, akkor valahogy megoldjuk.

Eddig tartott az emlékirataim első részlete.  Fenyegetésként mondom, jön a folytatás, mivel mához egy hétre ismét felveszem a munkát, ugyanezen a hajón, és ahogy kémeimtől hallom, a helyzet nem javult, de legalább rosszabb lett. Tehát folyt. köv……

       

Valóban keresik. Egy tengerészkapitány ma küldte meg az Inmarsat EGC Safetynet adásról készült fénymásolatot, hogy amikor vitorlásokat oktatok, akkor tanulságul felhasználjam.
Úgy gondolom, a blogjaim is sok vitorlázó olvassa, ezért számukra is hasznos lesz az információ.

Amit szeretnék hangsúlyozni: bízzunk Gáborban, vegyünk példát Viktória asszonyról, aki bízik benne. Mert valójában mi az, amit biztosan tudunk?
Csak annyi, hogy megszakadt az összeköttetés vele. Az, hogy nincs nála EPIRB mindössze annyit jelent, hogy ő (Gábor) nem akarja, hogy megmentsék. Az, hogy a honlapján a felszerelések között feltüntette az EPIRB bóját is, meg az ARGOS-t is, csak annyit jelent, hogy szándékában állt, de nem tartotta végül fontosnak azt, hogy nyomon követhető legyen, és vészjelzést tudjon adni. Ettől még nem kell elsiratni, mert higgyétek el, hogy Harbo és Samuelsen sem vitt magával efféle elektronikát 1896-ban, és mégis át tudták evezni a nagy vizet!
Gábor és Viktória csak arról mondtak le, hogy így lehessen nyomon követni, mint Tommy Tippetts-t, aki szintén egyedül evezi át az óceánt mostanában.

Lehet, hogy éppen versenyeznek valahol a nyílt vízen!
Azt mondtam a címben, hogy valóban keresik Gábort. Megmutatom, hogyan megy ez a valóságban, és mindenki vesse össze az elképzeléseivel (és aztán alaposan korrigálja, amit eddig gondolt!)
Nos, Madrid MRCC (Maritime Rescue Coordinating Centre) küldte az üzenetet a Navtex és az EGC Safetynet rendszeren keresztül a körzetben haladó hajók részére.
A Nevtex a part mentén navigáló hajók részére szóló üzenet, az EGC pedig a nyílt óceánon haladók számára.

Íme a keresést kérő EGC  üzenet:
Az érdemi üzenet a Pan Pan Pan után kezdődik. Ez a 3 szó azt jelenti, hogy sürgős az üzenet, de nincs vészhelyzet, nincs emberélet közvetlen veszélyben.
Azt látod, hogy 2012.02.17-én adták le.
Elmondják, hogy egy szóló kenust keresnek, aki elindult Las Palmasról január 25-én a Karib-tenger felé.
Az utolsó ismert pozíciója mi volt február 6-án.
A hajót egyedül viszi, 6 méteres, vörös a hajótest, a teteje szürke és fehér a vízvonal alatt, és a BNI felirat látszik rajta.
A hajókat arra kérik (ami nem utasítás), hogy próbáljanak meg kapcsolatba lépni vele VHF rádión keresztül. (De ez ugye nem működik Gábor hajóján, mert beázott minden). Bármit észlelnek, jelentsék Madridnak.

Senkit nem akarok elkeseríteni, de az efféle üzeneteknek nem sok eredménye szokott lenni, mert:
- Gábor hajója nem látszik a radaron, és anélkül nem fog dumálni az éterbe egy tengerész sem.

Kedves vitorlázó, aki olvasod ezt a blogot, gondolj bele, mennyire bízhatod az életed az efféle üzenetekre? Mennyire bízhatsz abban, hogy ezek alapján fognak megmenteni?
De mint az elején mondtam, nincs nagy baj, mert Gábor legfeljebb majd kikötés után jelentkezik, amit szívből kívánok neki és Viktória asszonynak is!
Hajrá Gábor!

Gondoltam, egy kicsit utána nézek ennek az extrém sportnak. Természetesen nem mi, magyarok találtuk fel ezt a spanyolviaszt, bár lehet, hogy ki lehet mutatni John Fairfaxban a magyar vért, csak nagyon kellene akarni. Nos, én nem akarom.
Ő volt az, aki 1966-ban a fejébe vette, hogy egyedül átevez a Nagy Vízen, megcsinálja, amit előtte még senki. Persze az "eszement" ötlet, hogy átevezni az óceánt nem az övé volt, bár nem lehet azt mondani, hogy már a régi görögök is... naponta... De azt igen, hogy a norvégok az előző században...

Igen, akkor, amikor nem volt EPIRB, nem volt műhold, de még csónakmotor sem, meg instant kaja, meg civilizált fityfene, két norvég fiatalember, jelesül George Harbo és Frank Samuelsen voltak azok, akik 1896-ban elsőként szelték át az Atlanti-óceánt egy Fox névre keresztelt csónakban evezve. (Vajh, mit szólt hozzá a kedves mamájuk?)
Sajnos az óceánevezősök nagy öregjét most gyászolja a világ: 2012. január 8-án elhunyt életének 85. évében. Ő volt tehát az első, a Kanári-szigetekről indult 1969 január 20-án, és a floridai Hollywood Beach-nél ért partot július 19-én.
De ha lúd, legyen kövér. Ezért fogta magát, és Sylvia Cookot, s egy év alatt "elcsolnakáztak" San Franciscóból Ausztráliába. Tették ezt 1971. április 26 és 1972. április 22 között!
Ő volt az első, aki egyedül.

Akkor nézzünk most hölgyeket: ők Rachel Smith és Lin Griesel (klikk ide a honlapjukhoz).
Ketten fogták magukat, no meg egy alkalmas csónakot, és La Gomerából (Kanári-szigetek) elindultak, hogy 76 nap, 11 óra és 12 perc múltán kikössenek Antigua szigetén!
 Tehát ők is ugyanazt az utat használták, amin Gábor is halad. Ezt egyébként óceán átevező körökben Kolombusz útnak hívják.
Ha megnézed a csónakjuk rajzát nagyon hasonló, amint amit Gábor és Viktória használtak amikor vegyespárosként Guiness rekordot eveztek ugyanezen az útvonalon. Azt hiszem, egy ilyen csónakot "csak" egyénre kell szabni, felhasználva a már kipróbált terveket.
Átnéztem a két hölgy fotóalbumát, és milyen érdekes: ők megmutatásra érdemesnek tartották az EPIRB bóját, amit magukkal vittek.
Egyelőre ennyit, de folytatom. Nem akarok túl sokat egy bejegyzésben...
De itt a gugli térkép ahol Gábor hajójának helyzetét láthatod:


óceán átkenuzás nagyobb térképen való megjelenítése

Ideges vagyok. Pedig nem kellene. Rossz érzésem van, rosszul érzem magam, mert én vagyok a vészmadár, én vagyok a visszahúzó, én vagyok az irigy, én vagyok a rossz.

Beleolvastam a Tűzmadár című könyvbe, ami Rakonczay Gábor honlapján elérhető. Ott írja Fa Nándor, hogy sok akadállyal kell megküzdenie az olyan elkötelezett, vállalkozó szellemű fiataloknak, akik véghez akarják vinni a nagy tettet...

Pedig isten bizony, szívemből kívánom, hogy sikerüljön a vállalkozása, ha már belekezdett. De én úgy gondolom, hogy aggódni szabad érte. És mások érdekében meg is kell mutatni, hogy miért. Hogy számolhassanak a kockázattal az eljövendő bátrak.

Rakonczay Viktória abban bízik (a ma reggeli - 2012.02.14. - királyi televízió Ma reggel című műsorában mondta), hogy arrafelé elég nagy a hajóforgalom, és bíznak benne, hogy egy arra haladó hajó fel tudja venni a kapcsolatot Gáborral, és infót tudnak szerezni arról, hogyan van, merre jár, stb. Mert csak az a helyzet, hogy mindene elázott, az elektronika nem működik... Halkan kérdem, mert a hozzáértők biztosan lehurrognak: ha nincs elektronika, ha minden elektromos készülék beázott, akkor hogyan veszik fel a kapcsolatot? Gábornak akkor a VHF rádiója hogyan működik?

Olvasom Fa Nándor honlapján, egy igen szakszerű elemzésben, hogy Gábor hajója igen stabil, így aztán reméli azt (amiben én is osztozom), hogy nincs komolyabb baja annál, hogy megszakadt a parttal való kommunikációja.
Azonban a tapasztalt óceáni vitorlázó azt is mondja, hogy arrafelé ritka a hajóforgalom, és nem valószínű, hogy fennállna az összeütközés veszélye egy tengerjáróval. Jó, tudom, a sűrű hajóforgalom és a ritka hajóforgalom relatív dolgok. Az, hogy erre is gondol, jól mutatja, tudja, milyen veszélyes az ütközés egy tengerjáróval (hiszen ő is így fejezte be az 1996-97-es Vendée Globe versenyt).

Azt azonban tudja e akár Fa Nándor vagy Gábor, hogy az összeütközés veszélye az egész útvonal alatt fennáll? Az az áramlás, amit Gábor arra használ, hogy a hajóját átsegítse Antiguába nemcsak neki segít be, hanem viszi a hajókról lesodort fedélzeti rakományok maradványát is. Tudják-e, hogy mennyi farönk hullik a tengerbe a Vizcayán, 1,5-2 tonna súlyú, amit elsodor az áramlat akár a karibi térségig is, veszélyt jelentve egy ekkora hajócskának. Gondolj bele, a holthullám meglódítja a farönköt, és az vágódik Gábor hajójának. Recsegve törik minden... Persze ennek nem túl nagy az esélye, de van. Talán még százalékban is kifejezhető... Ezzel csak azt akarom mondani, hogy résen kell lenni.

Amikor egy merész vállalkozást az ember véghez akar vinni, akkor jár el helyesen, ha felméri a kockázatokat, a veszélyt, mi az, ami szerencsével kerülhető el, és megfelelően súlyoz. Muszáj kockázatot vállalni, de annak nagyságát ésszerű határon belül kell tartani.
Az, hogy valaki 100%-ban lemondjon arról, hogy vészhelyzetben segítséget kérhessen vajon melyik kategória? Belefér-e abba, amit vállalunk? Amikor kerek perec kijelentjük, ezen az atlanti átkelésen én NEM kerülök életveszélybe, ezért nem lesz szükség arra, hogy megmentsenek.

MÁRPEDIG GÁBORNAK NINCS SEMMI KÉSZÜLÉKE - BÁR A PIACON SOKFÉLE LÉTEZIK - AMIVEL HATÉKONYAN SEGÍTSÉGET KÉRHET!

Ezt muszáj volt beleüvölteni a világba, mert elképedve olvastam a tegnap délutáni Sport Géza cikket, hogy tervezték, hogy visz magával EPIRB bóját, de aztán "másképp alakult". Na, most erre mit mondjak? Most ugye az a helyzet, hogy nincs elektronika, tehát ha Gábornak nemcsak az a baja, hogy nem tud telefonálni, hanem - ne adj isten - mondjuk a karja valamiért kificamodott és nem képes evezni (hogy egy egyszerűnek tűnő esetet mondjak) és nem tud segítséget hívni.
Márpedig mentés csak akkor van, ha vészhelyzet van. Vészhelyzet pedig csak és kizárólag akkor van, ha a Distress Alert a tengerről érkezik,. miszerint: azonnali segítségre van szükségem. NEKEM!
Ezt ő pontosan tudja, hiszen megvan minden képesítése a tengeri vitorlázáshoz, és a GOC megszerzésekor megtanulta, hogyan kezelik és hogyan kell kezdeményezni a tengeri vészhelyzetet. És azt is pontosan tudja, hogy a mobiltelefon nem alkalmas vészhívásra.
Bár a felesége tartja a kapcsolatot az Ocean Rowing Associationnal, azért az mára kiderült, hogy ők is csak a szenegáli parti őrséget tudták értesíteni, azoknak meg találniuk kell olyan hajót, amelyik ennyire bent navigál az óceánon, távol a partoktól. Még jó, hogy abban a körzetben jelenleg 4-5 erősségű északkelet szél fúj, és ez pont viszi Gábor hajóját, jó közelítéssel a cél felé.

Úgy látszik ez Gábor esetében belefért az ésszerűen vállalható kockázat kategóriába.
Én nagyon szégyellem, hogy belőlem hiányzik ez a kurázsi.

De ne legyünk pesszimisták: Hajrá Gábor, meg tudod csinálni, egy ország drukkol neked!

Az eltűnt idézőjeles, de a cím nem viseli el, és azért, mert nagyon remélem, hogy jól van, és véghezviszi ezt az "esztelen" vállalkozását. Végül minden akadályt legyőz, megküzdve az elemekkel győztesen kerül ki ebből a párbajból, bár ő is tudja, hogy véglegesen ezt az ellenfelet nem lehet legyőzni.
A tenger legyőzhetetlen, csak csatát lehet ellene nyerni, háborút nem.
Miről is van szó?
Rakonczay Gábor egy erre a célra épített hajóval, ne nevezzük se kenunak, se kajaknak, átevez Európából Amerikába.
Gábor nem kezdő jachtos, van vitorlás tapasztalata, többé kevésbé tudja, mivel néz szembe. A feleségével, Viktóriával egy lélegzetelállító teljesítménnyel rukkoltak elő: kettesben átevezték az Atlanti-óceánt, olyan idővel, hogy az belekerült a Guiness rekordok könyvébe!
Ez valóban fantasztikus teljesítmény, és büszkék lehet rájuk mindenki, akiben magyar szív dobog.

Hogy van vitorlás tapasztalata is, az bizonyítja, hogy egy szép vitorlással meg akarták a Földet kerülni, de fel kellett adni Afrika csücskénél. Itt a kapcsolódó Origó cikk: klikk
Ez nem szegte Gábor kedvét, nekivágott, és bízik benne, hogy meg tudja csinálni az egyedül átevezést.
De most "bajba" került, "eltűnt". Bízzunk benne, hogy csak elázott az elektronika, és ezért nincs kapcsolat a feleségével pár napja.
Hogyan is ázott el?
Ezt most több cikkben is el lehet olvasni, itt az MSN írása van.
Tehát pár napja egy hullám felborította, kivetette a csónakból, de szerencséjére hozzá volt kötve, és így a csónak nem hagyta cserben, nem távolodott el végzetesen. Mindene elázott, így a műholdas mobilja is.
Az egyik hírben hallottam, hogy Viktória asszony felvette a kapcsolatot a "megfelelő mentési egységgel", akik elérik a térségben levő hajókat.
A Sport Géza hangzatos bulvárcikkben közli:

Igen, arrafelé ez a szervezet koordinálja a mentést. De itt nincs vészhelyzetről szó, mert senki nem adott le vészjelzést. Az csak akkor van, amikor az EPIRB-et (Electronic Position Indicating Radio Beacon) aktiválja Gábor. De tételezzük fel a legjobbat, és tekintsük úgy, hogy Las Palmas vészhelyzetként kezeli. Ekkor annyit tehetnek, hogy elküldenek egy üzenetet a térségben levő hajóknak, hogy tartsanak fokozott figyelést, és bármit észlelnek, azt jelentsék Las Palmas MRCC-nek. Nagyjából így néz ki az üzenet:
ZCZC - üzenet kezdete
ID00 - I=Las Palmas D=vészhelyzeti üzenet 00=az üzenet sorszáma - vészhelyzet esetén csak 00 lehet, erre a vevőkészülék hangjelzéses riasztást ad!
MRCC Las Palmas Time, Date
Mayday Mayday Mayday
One boat missing - egy csónak eltűnt
Hull: brown - hajótest barna
Mast: 1,5 m. - 1,5 méteres árbóc
No sail - nincs vitorla
One man O/B - egy ember a fedélzeten.
Last seen position - az utolsó észlelt pozíció
Last Port: Las Palmas
Destination: English Harbour (Antigua)
Boat drifting with ocean current - a csónak sodródik az áramlattal.
All ships in the area please keep sharp lookout and report any observation to MRCC Las Palmas. - A térségben levő hajók tartsanak fokozott figyelmet és jelentsenek bármilyen észlelést Las Palmasnak.
NNNN  - üzenet vége

Tessék elhinni, nincs másról szó. Ez halál komoly. A térségben levő hajók megkapják a feltételezett koordinátát, és arra kérik őket, hogy figyeljenek. Csak az a hajó fog arra menni, amit megadtak, amelyik úgyis arra menne.
Nézzük a mi a helyzet a hajón: ha a személyzet kínai, akkor csak a tolmács beszél angolul, az ügyeletes tiszt kikapcsolja a riasztást, letépi a kinyomtatott üzenetet, és leteszi oda, ahol a parancsnok ha feljön megtalálja. És folytatja az útját akkor is, ha 4 mérföldre hajóznak el a csónaktól.
Ha angolul tudó személyzet van, akkor szintén pontosan ez a helyzet. Az ügyeletes tiszt felrajzolja a pontot a térképre, és ha messze van, akkor jó esetben vet egy keresztet, de amúgy mennek tovább. És mivel érti miről van szó, a távcsövével erősen figyel, de ha két-három mérföldre van is és a tenger hullámos, nappal sincs esély arra, hogy meglássa. Éjjel meg 500 méterre is elmehet. A radaron se észleli, és szabad szemmel se.
Miért? Erre sok magyarázat van, de van egy, ami nagyon lehangoló: az USA olyan hatalmas befolyással van a hajózási bizniszre, hogy minden hülyeséget át tud vinni az illetékes szervezeteken, és ez mindig technikai költekezést hoz maga után, borsos árut, és nagyjából 5-8%-ban hasznost. A hajótulajdonosok pedig ott spórolnak, ahol tudnak: a kötelező legolcsóbb, legsilányabb készüléket veszik meg. Persze vannak kivételek, de hogy a Föld hajóállományának 40-50%-án ez a helyzet az tuti.
Aztán: az a vidék, ahonnan a legutolsó pozíció érkezett valóban forgalmas hajózó út. Volt olyan, hogy Rotterdam Rio de Janeiro között hajózva két naponta is találkoztam hajóval. De ugye mi 13 csomóval repesztettünk! És bizony ez a pozíció kívül esik az Afrikát megkerülő hajók útvonalától.
Nem akarom tovább ragozni, de egy valamit szeretnék még elmondani:
Amikor tengeri vészhelyzeti kommunikációból vizsgára készülőkkel beszélek, el szoktam mondani a következőket:

Nem hivatalos, csak a tapasztalat mondatja velem: egy vitorlás sose bízzon a tengerjárókban. Ne próbálja ki az ügyeletes tiszt idegeit úgy, hogy tartja az útvonalat, bár az összeütközéshez vezetne, és - szokás szerint - az utolsó pillanatban térjen ki. Ne bízzon abban, még akkor se, ha útjogos, hogy a tengerjáró ki fog neki térni, hiába a szabály, a sírján rosszul mutat a felirat: neked volt elsőbbséged. Minél előbb hagyjon szabad utat, mert nem tudhatja, van-e egyáltalán ember a tengerjáró parancsnoki hídján.
Ha az ügyeletes tiszt kötelességtudó, akkor is ki kell mennie vécére, valami feladatot kapott az őrség idejére, bármi is elvonhatja a figyelmét. És egy 27 csomóval repesztő konténerszállító tíz perc alatt ott lehet, ahol a kedvtelési kishajó van... kész a katasztrófa, csak egy dobbanás az orrban, és mire a tiszt feleszmél, már messze elhaladt az összeütközés helyszínétől. És arra gondol, hogy egy faszállító vesztett el két rönköt, azzal ütközött, mert nem látott semmit fél órája  radaron.
És ha a tiszt lelkiismeretlen (olyan százalékban vannak, mint a szárazföldön), akkor pedig...
Szóval jobb félni mint megijedni.
Az angolok jó tengerészek. Le a kalappal előttük. De ők a kedvtelési hajósokat úgy hívják, hogy WAFI.

Ezt a bejegyzést az MSN cikke inspirálta, ott elolvashatod a sok-sok hozzászólást, ahol kiderül, hogy milyen gyáva vagyok, és ha mindenki ilyen lenne mint én, akkor a világ sehova se fejlődne.
Nem baj.
Az biztos, hogy a blogbejegyzéseimmel sokkal több hasznot hajtottam eddig, mint bármilyen nagyszájú, aki lesajnálja a tudásom. Ha olvassák vitorlázók (márpedig igen), akkor biztosan számításba fogják venni mindazt amit itt leírtam, és biztosabban tudják majd a terveiket megvalósítani a tengereken, amihez mindenkinek sikert kívánok, és hozzanak dicsőséget kis hazánknak, mint eddig Gábor és Viktória tette, és amit szívből kívánok most Gábornak is.

De a véleményem változatlan: elvállalni olyan helyzetet, amikor nem a magam képessége dönt, hanem a vakszerencse, felelőtlenség. Márpedig aki arra vetemedik, hogy egyedül hajózva aludjon, és ezáltal felügyelet nélkül hajózik a tengeren, az felelőtlen. nem számít, hogy egy kezdő vitorlázó, vagy olyan tapasztalt kedvtelési hajós, mint Fa Nándor. Vele együtt sok ezren túlélték már, és túl is fogják, de ez nem jelenti azt, hogy a véleményem megváltozna.

Örülnék, ha Rakonczay Viktória és majdan Gábor is hozzászólna ehhez a bejegyzéshez.